Cuartetos Inolvidables

Me encantaría hablar de bandas musicales, pero eso es para otro blog. Podríamos mencionar, por ejemplo: Led Zeppelin, Pink Floyd (después de perder -literal- a Syd Barrett), Los Beatles, Rolling Stones, The Who, y sí, hay más que no son ingleses, pero ¿Vale la pena mencionarlos después de estos superestrellas? Cada quien tendrá sus favoritos, estos son los míos.
De los cuartetos que quiero hablar, es de los de cilindros, de esos que se construyen en acero, aluminio, una combinación de ambos y demás aleaciones de metales resistentes a las altas temperaturas, y en esta ocasión, a las altas revoluciones por minuto. Así que dejemos cuerdas, tambores, teclas, pedales y amplificadores para hablar de caballos de fuerza, torques y demás cifras que emocionan. Todos ellos tuvieron sus épocas de gloria, y la mayoría -por ser japoneses- siguen ahí, a diferencia de otros motores que vale la pena mencionar, sólo para reforzar el mérito que tienen los que sí son legendarios.

Primero, lo básico, el que hay que recordar como benchmark en la historia automotriz. ¿Pensaron en el mismo que yo? Claro, se trata del "vocho", Beetle, Bug, Sedán, etc.
Ese motor de cuatro (de eso se trata) cilindros opuestos, que varió en desplazamiento, en caballos de fuerza -no tanto, pero fue aumentando desde 25 hasta 50 con el paso de los años- y que hasta hoy podemos ver circulando en las calles, no sólo como autos clásicos como en otros países, pero todavía proveen un servicio básico de transporte. La última versión -orgullosamente hecha en México- de esa máquina era un 1,600, de poco más de 40 hp. Como mencioné antes, no sorprende a nadie por su desempeño, pero si por su durabilidad y facilidad de reparación. Todo mecánico mexicano tiene sus propios trucos caseros, remedios de abuelita por así decirlo, para que el vocho siga andando, y siga siendo parte esencial del transporte de la familia mexicana.
Ahora sí, los que a mi gusto hicieron historia, bloques pequeños de alta compresión, de los cuales se extrae la potencia más que nada por la capacidad de girar muy arriba en los tacómetros, algunos de ellos cortos de torque pero divertidos en cuanto a la forma de entregar la potencia. Yo los llamo legendarios.

Honda F20C

L4
1,997 cc
237 hp (1.2 hp/cc)
153 lb-pie
9,000 rpm
DOHC
16 vávulas, VTEC

¿Quién mejor que Honda para exprimir más y más caballos por centímetro cúbico? La receta: bajo peso, girar muy alto, compresión más alta de lo normal (11.0:1) y dos árboles de levas muy resistentes.
El resultado: un motor que arriba de 6,000 rpm, parece invencible, pero en las primeras 5,000 sufre para romper la inercia y acelerar la masa del vehículo. Falta mucho torque en la parte baja, pero el VTEC compensa al activarse en la parte alta del tacómetro. La tracción trasera -del S2000- y caja de seis velocidades siempre fueron impecables, la caja precisa, corta y rápida y el eje trasero combinaba un diferencial de derrapaje limitado con una suspensión multilink que le facilitaba poner la tracción en el piso y no desperdiciar ningún caballo producido en el cigueñal. Este motor podía competir fácilmente con otros de seis cilindros, ya fuera en línea (BMW Z4) u opuestos (Porsche Boxter) de mayor cilindrada y torque pero menor cifra oficial de potencia.
Tuve la oportunidad de manejar un S2000 hace ya varios años en San Diego, California, y de verdad, el auto era increíble, el tablero horible, pero el motor, inolvidable. El sonido del VTEC, el tacómetro marcando +8,000 rpm y la manera que se movía el roadster, son experiencias que ojalá algún día pueda repetir. Claro, que como toda secuela, Honda introdujo un 2.2 litros posteriormente, y el resultado fue bueno, pero no mejor que el F20C.

Renault F4R
L4
1,998cc
177hp (0.88 hp/cc)
148 lb-pie
7,300 rpm
DOHC
16 válvulas

El pocket-rocket que llegó a México para causar envidia entre todos los hot-hatches, GTI's y demás compactos de altas prestaciones, tiene un corazón envidiable. Sí, el auto es el Clío Sport, único en este país que ofreció -en pasado por que sobrevivieron pocos, y nunca llegó la nueva generación. Fue el más rápido, incluso que algunos compactos prémium con turbocargador, fue el más deseado y también, el más presumido.
Lo malo es que siempre dio problemas, sobre todo a partir de haberlo utilizado por más de 60,000 kilómetros. Dejando a un lado el ridículo precio del servicio de las agencias Renault para todos sus modelos a esa "edad", el motor de dos litros del Clío Sport (Team, RS), emocionó a todos sus propietarios y enfureció a todos sus rivales. La combinación potencia/peso/transmisión se convirtió en un ejemplo a seguir para otras marcas. Si bien su cifra caballaje/desplazamiento no es sorprendente, este motorcito siempre estuvo listo para hacer que el auto saliera disparado, dejando a todos atrás. Su manejo no era para nada suave, al contrario, siempre fue ruidoso, brioso y no tan preciso como otros, pero disponía del torque desde abajo y linealmente hasta el corte de inyección. La verdad es que siempre me quedé con las ganas de probarlo a nivel del mar, para sentir esos 170 hp (aprox.) en todo su esplendor. Tristemente vi como pasaban y pasaban y nunca pude evitarlo en mi auto. Bien por Renault que lo hizo una vez, muy mal que no es aventuraron por la secuela, que en esta ocasión, podría haber sido (no dudo que lo sea, pero no tengo manera de comprobarlo) mucho mejor. Aplausos al F4R y sus prestaciones.

Nissan SR20DE
L4
1,998 cc
140 hp (o.70 hp/cc)
132 lb-pie
7,500 rpm
DOHC
16 válvulas

El problema principal de este motor, fue el de los modelos a los que potenciaba. Recuerdo haber manejado un Lucino en la pista de Pachuquilla, que en realidad era más rápido que mi Civic Si o que el Beetle 1.8T, pero el paso por curvas nunca fue igual de efectivo, debido principalmente a que -igual que el Tsuru- contaba con eje semi-rígido trasero, cuando los otros dos mencionados contaban con suspensión independiente y hasta multi-brazo. Sin embargo, es otro 2.0 litros excepcional, bloque de aluminio con un límite de revoluciones en las 7,500, rpm, buena entrega de torque en todo régimen y muy buena combinación con las cajas manuales de cinco velocidades de la época. Además, la mayoría de los modelos que lo montaban -Lucino/Sentra GSR y Tsuru GSR en México- contaban con limited slip, lo que ayuda a lograr un arranque más rápido y cambios descendentes más amigables con el auto. Obviamente cuenta con DOHC e inyección electrónica de combustible, pero lo que siempre le hizo falta fue apertura variable de válvulas. Podría ser que el auto más recordado con este motor (y tracción trasera) es el Silvia, popular entre tuners y drifters, con sus necesarias modificaciones. Se extraña y el 2.5 que Nissan empezó a usar después no se compara con el SR20.

Honda B16A
L4
1,595 cc
160 hp (1.0 hp/cc)
111 lb-pie
8,300 rpm
DOHC
16 válvulas, VTEC

Este fue el primero que revolucionó la forma de apreciar a los motores tetracilíndricos en México. Además, este es el que mejor conozco, el que he disfrutado desde las mil, hasta las 8,300 rpm. El que con un simple filtro de aire se escucha como turismo de competición y el que a todos sorprende con su tacómetro que alcanza hasta el número 9 [mil rpm]. Alguna vez fue el más rápido (de los motores de cuatro cilindros), pero duró poco el gusto, ya que la ausencia de torque en baja lo hacía perder valiosos segundos en la aceleración. Es hasta las 5,500 rpm que este motor realmente empieza a empujar y de ahí, hasta el cortador de inyección. Que quede claro que pasaron décadas, para que un 1.6 fuera en conjunto mejor que el B16A, y se tuvo que recurrir a un turbocargador, estoy hablando del motor que montan el último Mini Cooper S y algunos modelos Peugeot, ya sea con 150 o 175 hp. Además, dura años, como buen Honda, el coche se puede estar cayendo a pedazos, pero el motor puede seguir intacto, claro, si se le dio buen servicio a lo largo de los años. ¿Del nuevo Civic Si? puedo decir que sí mejoró, pero esperábamos más del B20, que monta. Divertido y emocionante, nos gustaría ver más motores así.

VW 1.8TAWW

L4 1,781 cc
148 hp (0.83 hp/cc)
162 lb-pie
6,500 rpm
DOHC
20 válvulas, turbocargador, interenfriador

Volkswagen ha demostrado genialidad en varias ocasiones en más de un siglo de operación. La única razón por la que este motor está en esta lista es por el impacto que causó cuando se lanzó en México, montado primero en el Beetle y después en Golf, Jetta, A3 y algunos modelos SEAT. Existen versiones que gracias a diferentes presiones del turbocargador, capacidad del o los interenfriadores y programación del ECU, puede llegar hasta los 225 hp. Impresionante, no cabe duda.
La cuestión es que es el que menor cifra de caballos de fuerza tiene, pero a la altitud de la ciudad de México, es el que menos pierde en la ecuación. El torque es aumentado significativamente gracias a la sobreasistencia del motor y claro, cuenta con buena tecnología, ya que las cinco válvulas por cilindro ayudan a aprovechar cada pisotón al acelerador al máximo.
Otra cosa es que, esta línea de motores con sus innumerables nomenclaturas son los que muestran la mayor mejoría con el paso de los años. Se les adaptó un sistema de inyección directa TFSI, lo cual mejoró por mucho los consumos y las emisiones contaminantes. Después, como dando un paso gigante hacia atrás, el Beetle quedó con un motor L5, y los Jetta regresaron al 2.0 litros que parece que México idolatra.
Sí se puede, se hizo y luego se arruinó. Lo bueno, es que ya hay variedad de motores TFSI para todos los gustos, presupuestos y deseos de correr.

Así, los compactos de altas prestaciones han ido evolucionando desde el vocho hasta motores exageradamente potentes para pesos menores a los 1,500 kilogramos. Podemos mencionar algunos como el León Cupra Copa Edition (285 hp, 2.0TSI, FWD), Mazdaspeed3 (290 hp 2.3 T FWD), Focus RS (300 hp, 2.5 T, FWD), Lancer Evo X (290 hp, 2.0 T, AWD) e Impreza WRX (265 hp, 2.5 T, AWD), entre otros. ¡Vaya que los tiempos han cambiado!, por que todos estos autos son capaces de transportar a cuatro o cinco pasajeros relativamente cómodos, propósito principal del auto del pueblo original. En resumen, cumplen la premisa original, mucho, pero mucho más rápido.

¿Para qué $%&&/($ trajeron el Safrane?

Ya lo había comentado con el 207 Compact. Que manía de las marcas por tratar de tener al menos un modelo en cada segmento del mercado. Y el Safrane es el mejor, ¿peor?, ejemplo de esto. En el segmento de los sedanes medianos, Renault venía compitiendo con relativo éxito con el Laguna. Aunque su carrocería híbrida entre sedán y hatchback generaba las mas diversas reacciones, era en general un muy buen vehículo, con excelentes acabados, espacioso, cómodo y con algunos elementos de confort y tecnología ausentes en todos los demás competidores del segmento. Mecánicamente, aunque no era muy potente, era delicioso manejarlo, sin queja en general.

Con el aumento en la cotización del Euro, la importación de este vehículo se volvió prohibitiva para Renault de México. ¡Y oooooohhhhh!, ¿cómo iban a quedarse sin representante en el segmento de los sedanes medianos? ¿Cómo dejar de ser una amenaza terrible para Accord, Altima, Malibú y demás mortales americanos y japoneses? Ante tremenda mancha al honor Galo, la empresa volteó a ver a su socio coreano, Samsung, y encontró lo que sería el nuevo referente en el segmento: ¡El Safrane!

De entrada, quitando los faros y la parrilla, pues feo , feo, no es. Incluso la parte trasera es bastante agraciada. Por dentro los asientos son muy comodos y los plásticos se ven de buena calidad. Peeeeeeero, mientras todos los demás competidores con motor V6 sobrepasan los 220 caballos de potencia, Renault sale con la batea de babas de traer un poderoso 6 cilindros, de 2.3 litros y 170 HP. Son chingaderas. Es la misma potencia que obtienen con el 4 cilindros de 2.5 litros del Koleos. Que alguien me explique cómo lograron hacer un 6 cilindros de 2.3 ridículos litros. No tiene pistones, deben de ser cotonetes, Q-tip con cabeza de metal. Moverse en las calles de Las Lomas o Huxquilucan es una verdadera proeza, sobre todo si te toca detenerte en la punta de alguna empinada subida. Es mas fácil salir de esa situación en un Vocho con baja compresión que con este sedán. Y aunque en precio es bastante mas económico que el resto de los competidores, eso no justifica querer competir con ese motor.

Si tan buen papel están haciendo con Koleos, ¿por qué echarlo a perder con este matalote? Al igual que con el Euro Clio, creo que pronto veremos la salida del mercado mexicano de este taxi de hotel en Seúl, pero que aquí nos quisieron vender como un elegante y ágil (así dice la página web de Renault) sedán mediano.

¿Que les pasa a las marcas francesas en México? Aún cuando al menos Renault tiene el apoyo de Nissan, creo que pronto, junto con Peugeot, se estarán preguntando ¿Y ahora, quién podrá defendernos?

Letras que Imprezionan

Cuando éramos niños, cualquier cosa nos divertía. Bastaba con tener a la mano una piedra y una cuerda, un par de canicas o una ramita de madera y un árbol grande para echar a volar la imaginación.
Dos décadas después, la capacidad de asombro se ha ido perdiendo, tristemente. Nuestros juguetes han evolucionado, se han vuelto más caros -obviamente- y sobre todo, con tanto derroche tecnológico que nos
rodea, más entretenidos. Si no tiene al
menos 35 botones, no nos interesa. Si no es touch-screen o Wi-Fi, lo más seguro es que sea del siglo pasado, y lo menospreciamos por eso.
A veces quisiera pasar el tiempo libre imaginando extraterrestres, bestias y héroes. Estar entretenido en todo momento con sólo exigirle al hámster que corra en su ruedita. Pero no es así. Quiero los botones, quiero luces, música en 5.1 canales -mínimo-, algo de que platicar, algo que presumir, no importando si los demás lo aprecian tanto como yo. Eso es, el Impreza WRX sedán de Subaru, el mejor juguete que mi dinero puede comprar, para presumier que yo, sí se de coches, aunque muchos lo vean como "feo" o "naco", estoy seguro que a 2,300 metros sobre el nivel del mar, es más rápido que el 80% del resto del parque vehícular y no sólo eso, también es más seguro, más divertido y más fácil de manejar. Quiero hablar mucho de él. Así, con todo y el título mal escrito, en honor de un gran auto.
En México existen apenas 11 concesionarios de la marca a la cual representan las Pléyades. El vehículo que más he visto circulando es el SUV Tribeca, y el que menos es justo del que trataré de convencer al mundo, que debería de ser el más vendido, no sólo de la marca, también de los compactos de alto rendimiento.
Como dice el gran Jerry Seinfeld acerca de los analgésicos: "Ok, ok, so take enough substance
so it would kill me, bring it down a notch and sell me the drugs!". Y así nacieron las aspirinas y semejantes "Extra strength". Eso es lo que este WRX es, en comparación del STI -el famosísimo y deseadísimo "auto de rallies" para la calle, responsable de casi toda la fama de la marca mundialmente.
Ciertos nerds en Japón, trabajando arduamente frente a sus computadoras, exprimiendo cada byte de su software de diseño, lograron, primero, un look único. No es amigable a los ojos, no es una obra de arte como los italianos o cuenta con simetría perfecta como los alemanes. No, este WRX -con todo y su tercer volumen- está pensado en los que casi fuimos, son, o quieren ser tuners. El frente es totalmente agresivo, advirtiéndole al conductor de adelante que en cualquier momento, el auto es capaz de lograr el rebase, por las buenas, o por las malas. ¿Cómo? con un motor bóxer de 265 caballos de fuerza (que se sienten como 300), con una caja manual de cinco velocidades, con la ayuda del sistema Symmetrical All Wheel Drive y un turbocargador del tamaño de un Mini -repercute con un turbo-lag eterno, pero esa, es otra historia. Lo que le falta, es pura mercadotecnia, ya que si tuviera caja manual de seis velocidades, los ajustes manuales de diferenciales y torque y un poco más de caballos, el STI perdería todo sentido. Digamos que no es un auto para el WRC, pero sí para una categoría abajo, ya que igualmente cuenta con distribución variable de torque, pero los botones sport, sharp y plus, son uno mismo, y se llama: pedal del acelerador.
No podemos olvidar que es un sedán cuatro puertas, algunos dirán que pierde estilo, pero tampoco podemos olvidar que la anterior generación del Impreza WRX STI también existió con esta misma configuración, o que su némesis, el Evo X de Mitsubishi, primero se diseñó como un sedán y años después nació el hatchback (sportback, según Mitsu).
Entonces, gente, por favor, no más GTI's, no más GLI's, definitivamente no más SRT's, ni FR's ni Cupras. Entiendan bien, el WRX es superior en todos los sentidos: desempeño, seguridad, comodidad de marcha, espacio interior, tecnología y si les interesa, hasta consumos.
La primera vez que lo manejé pude sentir un gran potencial. Cuando lo pude probar a fondo, me di cuenta que en este mercado tiene dos rivales: el Audi S3 y el BMW 135. Así. No hay más. Ahora vienen los números: Subaru WRX sedán, US$33,500, Audi S3, US$44,800 y BMW 135 coupé, US$46,900. En resumen: pago poco más que por un Bora GLI, obtengo el mismo equipamiento (aunque cabe decir que el interior de los Impreza no es igual de atractivo), más confiabilidad -es en este apartado donde la marca no se ha posicionado con todo su potencial en México-, y el desempeño, pffff, basta decir que son 65 hp más, con tracción integral permanente.
Los demás autos sin turbo, no tienen oportunidad alguna.
Como no es un auto perfecto, hablemos de sus flaquezas. La silueta es muy parecida a la de un Corolla, eso no puede ser bueno en ningún idioma.
Ya había mencionado el interior, si bien los materiales son de buena calidad y el ensamble también lo es, le falta emocionar. No cuenta con ningun plus en cuanto a imagen: le falta xenón en los faros, LED's en las calaveras y demás artilugios que dicen "Siglo XXI" a simple vista.
Pero basta acomodarse en los asientos de cubo con las siglas WRX bordadas para olvidar casi todos esos detalles, casi todo el tiempo. No, en realidad no, pero ya acomodados y superadas las 3,500 rpm, el mundo cambia de color, y los sentidos se agudizan con el soplido del turbo proveniente del 2.5 litros.
Si yo pudiera, traería una manta que diría: "Compren vehículos Subaru" todo el día. Son de esos juguetes menospreciados porque los botones y las cajitas no son tan llamativas como otras. Pero sabemos que detrás de esa imagen "a medias" atractiva se encuentran vehículos para todos los gustos, para todas las necesidades, con gran adherencia al piso y a nuestras emociones.

Domo arigato, Subaru.