Chatarrizadas tienen las neuronas

Cuando el gobierno federal, de la mano de la Asociación Mexicana de la Industria Automotor, anunció la creación de un programa de deschatarrización, a semejanza de programas que en Brasil y EE UU funcionaron con mucho éxito. todos aquellos que estamos relacionados con esta industria pensamos que era lo mas inteligente que en cuestiones automotrices el gobierno había hecho.
Al día de hoy, las cifras nos hablan de un fracaso rotundo de este programa.
La idea, en escencia, es buena, pero pésima en su aplicación. El subsidio que el gobierno ofrece por unidad con diez años o más de vida, de $15,000, se puede incrementar, dependiendo de la marca, hasta los $55,000.

Hasta ahí, todo es perfecto. El problema llega cuando te piden, para recibir tu chatarrita, que esté al corriente en tenencias, verificaciones, que estés al corriente con tus impuestos, y otra serie de requisitos que caen en lo ridícul0.

Imaginemos al dueño de un Taurus 92, el cual ya está hasta la madre, de meterle dinero a la sensacional caja de cambios que monta dicha unidad. Hace años, dejó de pagar tenencias y verificaciones, ya que si eres dueño de un auto semejante, no es precisamente por que tu situación económica sea la mas boyante. Nuestro amigo se emociona al ver que si lleva su Taurus a una agencia Ford, puede recibir hasta $55,000, aplicables a un Fiesta de $140,000, dejandole una mensualidad de $2,600 pesos. De haber vendido su Taurus, no hubiera recibido mas de $14,000, los cuales solo le hubieran servido para comprar tarjetas del Metro y Metrobús con suficiente crédito para dos años de uso del servicio. ¡Que gran oportunidad!
Pero, nuestro amigo no tiene tenencias, ni siquiera las que si pagó, el carro está muy lejos de aprobar una verificación, y en la agencia le dicen que ponga en orden todos esos asuntos y entonces, tal vez, puedan recibirle la nave. Por lo cual, esta unidad, regresa a circular con todos los inconvenientes que esto conlleva para su dueño y el entorno.
¿En qué jijos de la tostada estaba pensando el genio economista que diseño dicho programa? ¿No sabe que en nuestro país la cultura del cumplimiento fiscal es muy pobre? Y aún mas pobre en los sectores de la sociedad a los que pertenecen la mayoría de los propietarios de los automóviles a los que iba dirigido dicho programa. Este programa debía de ir acompañado de un borrón y cuenta nueva. La factura del coche y una investigación de la agencia sobre la legalidad de dicho auto y punto. No se dieron cuenta estos imbéciles de la secretaría de economía, que al intentar ganar estas tenencias, mínimas por cierto por la edad de los autos, dejaron de recibir el ISAN, IVA y las posteriores tenencias de todos los autos nuevos que no se vendieron por lo complicado del programa. Dan la impresión que solo crearon este programa para poderles cobrar a todos aquellos morosos y no como una ayuda para la industria automotriz.
Si siguen disponibles ese titipuchal de millones de pesos para este programa, por favor, eliminen todas las trabas que conlleva y dejense de pendejadas. Pendejadas del tipo que ponen a México muy lejos de Brasil, país que esta recibiendo una Copa del Mundo y unas Olimpiadas, mientras nosotros salimos por la puerta trasera retirando nuestras candidaturas a dichos eventos.
Mientras las chatarrizadas neuronas de estos genios burócratas sigan determinando las políticas industriales, lo único que nos quedará es ver como la industria automotriz mexicana se convierte en eso, en chatarra.

Ni tan rápido, ni tan furioso (Honda Accord Coupé V6)

El otro día mi mujer y yo no teníamos mucho que hacer así que decidimos ir al cine. La verdad ni siquiera sabía que había en cartelera y tenía un poco de flojera, pero afuera de mi casa me esperaba un flamante Honda Accord coupé, por lo que pensé que sería mejor salir a manejar con el pretexto de ir al cine que quedarme viendo la tele.

Lógicamente de ida al cine había tráfico y pues manejar en el tráfico en una ciudad grande es casi como ni siquiera manejar, por lo que esperaría hasta el regreso a casa para disfrutar de los 270 caballos que tiene el motor V6 de 3.5 litros del Accord.

De ida todo bien, aunque avanzábamos dos centímetros cada que Júpiter le da la vuelta al Sol, el auto es bastante cómodo. Las plazas delanteras tienen muy buen espacio y la marcha es bastante suave. Como en todo coupé las plazas traseras son un poco una burla, pero como sólo íbamos dos personas pues la verdad no importaba. Otro punto a favor en ese momento es que el coche era automático, no hay como mucha opción en eso ya que en México sólo se vende con la caja automática de 6 velocidades.

El estar tanto tiempo detenido en el tráfico te da oportunidad de apretar todos los botones que hay en el tablero, y en el caso del Accord son bastantes. A pesar del gran número de botones, de alguna manera extraña el diseño de nave espacial de ciencia ficción japonesa de 1987 que tiene el tablero y la configuración de los mismos hacen que sea bastante fácil controlar todo lo necesario… y todo lo necesario es el radio y el aire acondicionado, todos los demás botones la verdad a quién le importa para qué sirven.

Llegando al cine resultó que había función para Rápidos y Furiosos así que decidimos verla. Es una película palomera sin más. Definitivamente es mejor que la segunda parte de la franquicia, y le bajaron a la onda de las piñatas con ruedas para invertirle un poco más a la historia, pero de todos modos como que no cuaja, así que ni de uno ni de otro. La verdad la recomiendo sólo para un fin de semana sin nada que hacer y rentada, lástima por que la verdad prometía mucho más. O tal vez no prometía y soy un motorhead empedernido.

Al final en realidad no importaba que la película no hubiera estado tan buena, el verdadero motivo por el cual había salido de mi casa fue para probar el auto y ahora estaba a punto de hacerlo.

El motor era todo lo que esperaba. Los ingenieros de Honda son unos genios e hicieron un excelente trabajo con este V6. A pesar de ser un motor “grande”, el sistema i-VTEC sigue entregando está sensación de empujar más cuando se encuentra en la parte alta del tacómetro, justo como su hermano de cuatro cilindros.

La suspensión está bien balanceada y al igual que la dirección logra un buen balance entre comodidad y deportividad. Siendo honestos se va un poco de frente, pero nada exagerado la verdad y pues es cosa como muy normal y esperada tomando en cuenta que es tracción delantera… espera, ¿qué? ¿Tiene 270 caballos y es tracción delantera? ¿En serio hicieron un coupé deportivo de más de 250 hp y lo hicieron de tracción delantera?

Sí, en serio. Al utilizar la plataforma de la versión sedán lo que nos están vendiendo en realidad es un auto familiar disfrazado de deportivo. Aunque tiene unos cambios pequeños por aquí y por allá dónde nos damos cuenta que en realidad es un sedán familiar incómodo (para los idiotas de atrás) es en la transmisión.

La caja automática no tiene ningún tipo de cambios manuales y tampoco hay un botoncito de sport o algo así perdido en la consola del USS Enterprise, nada.

Yo se que muchas cajas automáticas dicen tener cambios manuales y en realidad sólo tiene unos pedazos de plástico detrás del volante que te hacen creer que tienes algo de control cuando es una mentira, pero en un coupé deportivo sería bonito por lo menos pretender que bajo una velocidad cuando yo quiero antes de entrar a la curva, aunque el que sepa lo que hace es el coche y no yo.

O que tenga un botón de sport que únicamente prenda un foquito en el tablero y que su función real es hacerme creer que la suspensión se endurece y la respuesta del acelerador es más rápida cuando en realidad no pasa nada.

Muchas veces no se trata de lo rápido que puedes ir sino de la sensación de manejo que el coche te puede dar, y justo en ese aspecto el Accord coupé se queda corto. Es un gran auto pero la verdad no me lo compraría. Es más, creo que hasta prefiero el Altima coupé, cuestan lo mismo y el de Nissan por lo menos me hace creer que se medio manejar, aunque él lo haga todo.

Quinientas noventa y nueve pulsaciones por minuto

Más de una vez, hemos visto/utilizado frases cursis para describir un auto: De cero a cien emociones, Adrenalina, velocidad, nostalgia, blah, blah, blah...Lo malo es que no se nos quitará, lo bueno es que hay ciertos coches que en verdad se las merecen, por que literalmente, enamoran. Eso me pasó apenas hace 24 horas, mi corazón -cursi o no, es cierto- se quedó al volante del 599 Fiorano.
Desde que lo ví por primera vez en 2007, se volvió instantáneamente mi Ferrari favorito de la actualidad, es asombroso. De cabo a rabo, las líneas no dejan de sorprender, las tomas de aire funcionales perfectamente colocadas, los rines tipo "Challenge" que si bien llevan años produciéndose no se ven viejos, los alerones -si es que así se pueden describir- laterales que disimulan las aletas traseras -y que van más allá de lo estético, también cumplen su función aerodinámica- y el medallón semi-circular y una trasera muy geométrica, conuntan una obra
de arte color rojo, y que deseaba manejar desde la primera vez
que la ví.
Entonces, después de un par de años, me llegó la hora. Eran las 4:30 am, y en una gasolinería de Calzada de Tlalpan, por fin me tocó presionar el botón rojo que despierta los 612 caballos que duermen en dos bancadas de seis cilindros. Fue una emoción instantánea, y acto seguido ya estaba buscando mi posición ideal de manejo, que fue muy fácil de encontrar.
Lo primero que noté es que a pesar de ser un GT extremo, gracias al manettino, la suspensión se ajusta adecuadamente al manejo citadino, yo pensé que sería mucho más duro, y en verdad, se siente como un Mercedes SL. Le falta un botón como los de los Lamborghini que suba la punta un poco, ya que la fascia delantera, con su splitter y longitud frontal hacen de pasar un tope una odisea que tarda 30 segundos más de lo necesario. Lo bueno fue que a esa hora ni los más madrugadores han salido de sus casas y que traía un excelente equipo atrás de mi para detener a los demás vehículos que venían tratando de alcanzar al Fiorano para poder tomar algunas fotos con sus teléfonos móviles.
Antes de las 5 am, como se tenía planeado ya estábamos fuera de la ciudad, listos para comenzar un día lleno de sorpresas, de las buenas. De ahí en adelante sólo quedó aguantar las ganas de echar a andar el bello cavallino, pero hubo que esperar...
...Salió el "güero", subió y se despejó el día. Listos todos después de un cafecito de olla pa'l frío y unos antojitos mañaneros. Arrancan. Digamos que no fue una salida de Le Mans, pero ya en la carretera -en muy buen estado- pude descubrir todos los atributos que tanto dinero pueden comprar. Aceleración sólida, más no brutal, curveo neutral, sin sobresaltos, frenado sorprendente, vaya que en Brembo saben lo que hacen, y en Ferrari, pues también. El 599 se siente ligero, ágil y muy, pero muy amigable con el conductor. La interfase humano-máquina es de las mejores, ya que el auto permite exigirle y sin emociones de infarto, obedece, mientras el conductor -yo- tiene control absoluto en todo momento. Los primeros 200 kilómetros por hora se iban en rectas tan cortas que parecía imposible, pero el Fiorano lo hizo, y luego frenó, y luego, todavía pude entrar a la curva con el trazado correcto. Maravilloso.
Y así en un vaivén de caminos semi-rurales, pasaron horas en las que yo me divertí más que todas las veces que he ido a Disneylandia juntas, en las que el CD Gold de Rush pasó a un segundo plano con el concierto a 12 voces que tenía a mis espaldas (por el escape, claro, el motor está allá adelante).
Y todavía faltaba el regreso, y elegimos la ruta larga, pero divertida. La carretera se convirtió en pueblo, luego en autopista y después en una de las mejor ciudadas del país. ¡Qué bárbaro! El tiempo que tardé en recorrerla fue ridículo, y nunca sentí que corría ningún riesgo, es más, creo que nunca lo llevé al límite y aún así, sobrepasé todos los límites de velocidad...por mucho.
Ayuda que todos los conductores abren paso -yo también lo haría-, algunos saludan, otros levantan el pulgar y los más envidiosos el dedo medio, y los entiendo. El demonio rojo que se aproxima y desaparece en el horizonte es digno de admirar de todos ángulos. Aunque sea por unos breves instantes.
Y se terminó, ahora la velocidad promedio es de 15 kilómetros por hora, no importa, sigo con una sonrisa de oreja a oreja y sólo me quedan dos dudas. Quiero saber como se sienten los 612 hp a nivel del mar y quiero dar una vuelta en un circuito con el manettino en CST off. Cruzo los dedos por que se cumpla algún día.
Esta es mi historia de un día que no voy a olvidar, ni cuando me toque probar el siguiente Ferrari, no importa cuando, no importa donde.

Sinfonía Metalera

Les dejo una pequeña lista de los autos con mejor sonido (stock) que he manejado y/o escuchado con detalle. Y no me refiero a los altavoces. No, esta sinfonía mecánica es una que Beethoven si se hubiera perdido. Lástima:

1. Ferrari F355

2. Aston Martin Vantage

3. Lamborghini Murcielago

4. Porsche GT3/GT3 RS (997)

5. Ferrari 360 Modena

6. Mercedes Benz E63 AMG

7. BMW M5 (E60)

8. Volkswagen Jetta VR6 (1H)

9. Porsche 911 Carrera S (997)

10. Nissan 350Z

Los que me decepcionaron, y no por que suenen mal, si no que creía que sonarían mejor:

1. Porsche 911 Turbo

2. Nissan 370Z

3. Audi S5, RS4, R8

4. Ferrari 599 Fiorano

5. Nissan GT-R

6. Jaguar XF/XF SC

7. Chevrolet Camaro SS (2010)

En fin, no siempre se pueden obtener obras maestras auditivas. Reitero: es el sonido de estos autos tal cual como salen de la agencia. Supongo que siempre hay alguna pieza en el aftermarket que puede mejorar -a veces empeorar- el emocionante sonido que cualquier auto produce al pasar rápido. ¿Cuál sería su lista?

Punta suave....taconazo.....giro

No, no es un paso de baile, no me atrevería a tocar ese tema.
¿Se acuerdan cuándo los autos tenían tres pedales, y eran más rápidos, justo por eso?
Y por ahí de 1996, llegaron a México las primeras cajas Autostick -y hasta la fecha, muchos siguen usando ese término para todas las cajas semi-automáticas-, y se volvieron la sensación, pasando por la Tiptronic, Steptronic, DSG, SMG, Selespeed, Dualogic, F1, y demás sistemas manumáticos que terminaron por dominar el mercado automotriz. Sé que nunca será un cambio manual tan rápido como algunas cajas de velocidades así, pero creo que el hacer ese "esfuerzo" extra para manejar, tiene su chiste. Soy partidario de no perder el purismo del tercer pedal, nunca. Creo que el famoso Hill-Hold o asistencia de arranque en pendientes, que ya equipa una buena cantidad de autos es suficiente para no restarle diversión a la conducción y a su vez, no permitirnos hacer el ridículo en cada semáforo.
Sí, a veces es cansado en el tránsito citadino estar pisando, soltando, cambiando...pero todo eso ya lo hacemos en "automático", el dolor de rodilla que a veces sufrimos los conductores de autos manuales vale la pena por poder aplicar la maniobra de "punta-tacón", doble clutcheo y así. A veces, hasta vale la pena retar al conductor de a lado y arrancar a lo machín rechinando las llantas que den tracción a nuestro auto...no importa si ya no somos adolescentes rápidos y jariosos.
Las cajas automáticas, semi-automáticas, secuenciales y manuales con clutch automático merecen todo mi respeto y admiración, pero nunca serán igual de encantadoras como una caja "H" de esas que cada vez menos autos presentan como opción. La verdad, la primera vez que conduje un A3 con la caja DSG (Antes de que le empezaran a llamar S-Tronic) de seis velocidades, me enamoré y me entristecí al mismo tiempo, ya que me dí cuenta que todas las cajas manuales habían pasado a ser obsoletas, Grupo VAG lo logró, evolucionó las transmisiones automotrices. Lo bueno es que algunos autos en el mercado mexicano todavía se venden exclusivamente con tercer pedal. A la europea. Como se debe.
Aquí les dejo una lista que encontré de los diversos sistemas sustitutos del uso del pie derecho. Hubo una campaña comercial, en la que nos decían que podíamos dejarlo descansar, pero no, los juanetes, callos y uñas encarnadas, tienen que ser parejos. ¡Viva la vieja escuela!

• 2-tronic, EGC (Electric Gearbox Control) or Piloted Manual - Peugeot
• Allshift, Twin Clutch SST - Mitsubishi
• DCT - Volkswagen, Bugatti, Koenigsegg
• DSG (Direct Shift Gearbox) - SEAT, Skoda Auto, Volkswagen
• S Tronic - Audi
• Dualogic - Fiat
• Duo Select - Maserati
• Durashift EST - Ford
• E-Gear - Lamborghini
• Easytronic - Opel
• Geartronic - Volvo
• i-SHIFT - Honda
• Hydrak - Mercedes-Benz
• MultiMode (MMT), SMT (Semi Manual Transmission) - Toyota
• PDK (Porsche Doppelkupplungen)/Sportomatic (Clutchless manual pre-1969) - Porsche
• Pleasure Shift - Saleen
• Quickshift - Renault
• Sensonic or ACS - Saab
• Selespeed - Alfa Romeo, Fiat
• SensoDrive or EGS (Electronic Gearbox System) or BMP - Citroen
• Sequentronic - Mercedes-Benz
• SMG/SSG - BMW
• Softouch - smart
• Speedgear - Fiat
• Sport Shift - Toyota Celica GTS
• Sportronic - Mitsubishi
• Sportshift - Aston Martin, Subaru, Acura

Cuartetos Inolvidables

Me encantaría hablar de bandas musicales, pero eso es para otro blog. Podríamos mencionar, por ejemplo: Led Zeppelin, Pink Floyd (después de perder -literal- a Syd Barrett), Los Beatles, Rolling Stones, The Who, y sí, hay más que no son ingleses, pero ¿Vale la pena mencionarlos después de estos superestrellas? Cada quien tendrá sus favoritos, estos son los míos.
De los cuartetos que quiero hablar, es de los de cilindros, de esos que se construyen en acero, aluminio, una combinación de ambos y demás aleaciones de metales resistentes a las altas temperaturas, y en esta ocasión, a las altas revoluciones por minuto. Así que dejemos cuerdas, tambores, teclas, pedales y amplificadores para hablar de caballos de fuerza, torques y demás cifras que emocionan. Todos ellos tuvieron sus épocas de gloria, y la mayoría -por ser japoneses- siguen ahí, a diferencia de otros motores que vale la pena mencionar, sólo para reforzar el mérito que tienen los que sí son legendarios.

Primero, lo básico, el que hay que recordar como benchmark en la historia automotriz. ¿Pensaron en el mismo que yo? Claro, se trata del "vocho", Beetle, Bug, Sedán, etc.
Ese motor de cuatro (de eso se trata) cilindros opuestos, que varió en desplazamiento, en caballos de fuerza -no tanto, pero fue aumentando desde 25 hasta 50 con el paso de los años- y que hasta hoy podemos ver circulando en las calles, no sólo como autos clásicos como en otros países, pero todavía proveen un servicio básico de transporte. La última versión -orgullosamente hecha en México- de esa máquina era un 1,600, de poco más de 40 hp. Como mencioné antes, no sorprende a nadie por su desempeño, pero si por su durabilidad y facilidad de reparación. Todo mecánico mexicano tiene sus propios trucos caseros, remedios de abuelita por así decirlo, para que el vocho siga andando, y siga siendo parte esencial del transporte de la familia mexicana.
Ahora sí, los que a mi gusto hicieron historia, bloques pequeños de alta compresión, de los cuales se extrae la potencia más que nada por la capacidad de girar muy arriba en los tacómetros, algunos de ellos cortos de torque pero divertidos en cuanto a la forma de entregar la potencia. Yo los llamo legendarios.

Honda F20C

L4
1,997 cc
237 hp (1.2 hp/cc)
153 lb-pie
9,000 rpm
DOHC
16 vávulas, VTEC

¿Quién mejor que Honda para exprimir más y más caballos por centímetro cúbico? La receta: bajo peso, girar muy alto, compresión más alta de lo normal (11.0:1) y dos árboles de levas muy resistentes.
El resultado: un motor que arriba de 6,000 rpm, parece invencible, pero en las primeras 5,000 sufre para romper la inercia y acelerar la masa del vehículo. Falta mucho torque en la parte baja, pero el VTEC compensa al activarse en la parte alta del tacómetro. La tracción trasera -del S2000- y caja de seis velocidades siempre fueron impecables, la caja precisa, corta y rápida y el eje trasero combinaba un diferencial de derrapaje limitado con una suspensión multilink que le facilitaba poner la tracción en el piso y no desperdiciar ningún caballo producido en el cigueñal. Este motor podía competir fácilmente con otros de seis cilindros, ya fuera en línea (BMW Z4) u opuestos (Porsche Boxter) de mayor cilindrada y torque pero menor cifra oficial de potencia.
Tuve la oportunidad de manejar un S2000 hace ya varios años en San Diego, California, y de verdad, el auto era increíble, el tablero horible, pero el motor, inolvidable. El sonido del VTEC, el tacómetro marcando +8,000 rpm y la manera que se movía el roadster, son experiencias que ojalá algún día pueda repetir. Claro, que como toda secuela, Honda introdujo un 2.2 litros posteriormente, y el resultado fue bueno, pero no mejor que el F20C.

Renault F4R
L4
1,998cc
177hp (0.88 hp/cc)
148 lb-pie
7,300 rpm
DOHC
16 válvulas

El pocket-rocket que llegó a México para causar envidia entre todos los hot-hatches, GTI's y demás compactos de altas prestaciones, tiene un corazón envidiable. Sí, el auto es el Clío Sport, único en este país que ofreció -en pasado por que sobrevivieron pocos, y nunca llegó la nueva generación. Fue el más rápido, incluso que algunos compactos prémium con turbocargador, fue el más deseado y también, el más presumido.
Lo malo es que siempre dio problemas, sobre todo a partir de haberlo utilizado por más de 60,000 kilómetros. Dejando a un lado el ridículo precio del servicio de las agencias Renault para todos sus modelos a esa "edad", el motor de dos litros del Clío Sport (Team, RS), emocionó a todos sus propietarios y enfureció a todos sus rivales. La combinación potencia/peso/transmisión se convirtió en un ejemplo a seguir para otras marcas. Si bien su cifra caballaje/desplazamiento no es sorprendente, este motorcito siempre estuvo listo para hacer que el auto saliera disparado, dejando a todos atrás. Su manejo no era para nada suave, al contrario, siempre fue ruidoso, brioso y no tan preciso como otros, pero disponía del torque desde abajo y linealmente hasta el corte de inyección. La verdad es que siempre me quedé con las ganas de probarlo a nivel del mar, para sentir esos 170 hp (aprox.) en todo su esplendor. Tristemente vi como pasaban y pasaban y nunca pude evitarlo en mi auto. Bien por Renault que lo hizo una vez, muy mal que no es aventuraron por la secuela, que en esta ocasión, podría haber sido (no dudo que lo sea, pero no tengo manera de comprobarlo) mucho mejor. Aplausos al F4R y sus prestaciones.

Nissan SR20DE
L4
1,998 cc
140 hp (o.70 hp/cc)
132 lb-pie
7,500 rpm
DOHC
16 válvulas

El problema principal de este motor, fue el de los modelos a los que potenciaba. Recuerdo haber manejado un Lucino en la pista de Pachuquilla, que en realidad era más rápido que mi Civic Si o que el Beetle 1.8T, pero el paso por curvas nunca fue igual de efectivo, debido principalmente a que -igual que el Tsuru- contaba con eje semi-rígido trasero, cuando los otros dos mencionados contaban con suspensión independiente y hasta multi-brazo. Sin embargo, es otro 2.0 litros excepcional, bloque de aluminio con un límite de revoluciones en las 7,500, rpm, buena entrega de torque en todo régimen y muy buena combinación con las cajas manuales de cinco velocidades de la época. Además, la mayoría de los modelos que lo montaban -Lucino/Sentra GSR y Tsuru GSR en México- contaban con limited slip, lo que ayuda a lograr un arranque más rápido y cambios descendentes más amigables con el auto. Obviamente cuenta con DOHC e inyección electrónica de combustible, pero lo que siempre le hizo falta fue apertura variable de válvulas. Podría ser que el auto más recordado con este motor (y tracción trasera) es el Silvia, popular entre tuners y drifters, con sus necesarias modificaciones. Se extraña y el 2.5 que Nissan empezó a usar después no se compara con el SR20.

Honda B16A
L4
1,595 cc
160 hp (1.0 hp/cc)
111 lb-pie
8,300 rpm
DOHC
16 válvulas, VTEC

Este fue el primero que revolucionó la forma de apreciar a los motores tetracilíndricos en México. Además, este es el que mejor conozco, el que he disfrutado desde las mil, hasta las 8,300 rpm. El que con un simple filtro de aire se escucha como turismo de competición y el que a todos sorprende con su tacómetro que alcanza hasta el número 9 [mil rpm]. Alguna vez fue el más rápido (de los motores de cuatro cilindros), pero duró poco el gusto, ya que la ausencia de torque en baja lo hacía perder valiosos segundos en la aceleración. Es hasta las 5,500 rpm que este motor realmente empieza a empujar y de ahí, hasta el cortador de inyección. Que quede claro que pasaron décadas, para que un 1.6 fuera en conjunto mejor que el B16A, y se tuvo que recurrir a un turbocargador, estoy hablando del motor que montan el último Mini Cooper S y algunos modelos Peugeot, ya sea con 150 o 175 hp. Además, dura años, como buen Honda, el coche se puede estar cayendo a pedazos, pero el motor puede seguir intacto, claro, si se le dio buen servicio a lo largo de los años. ¿Del nuevo Civic Si? puedo decir que sí mejoró, pero esperábamos más del B20, que monta. Divertido y emocionante, nos gustaría ver más motores así.

VW 1.8TAWW

L4 1,781 cc
148 hp (0.83 hp/cc)
162 lb-pie
6,500 rpm
DOHC
20 válvulas, turbocargador, interenfriador

Volkswagen ha demostrado genialidad en varias ocasiones en más de un siglo de operación. La única razón por la que este motor está en esta lista es por el impacto que causó cuando se lanzó en México, montado primero en el Beetle y después en Golf, Jetta, A3 y algunos modelos SEAT. Existen versiones que gracias a diferentes presiones del turbocargador, capacidad del o los interenfriadores y programación del ECU, puede llegar hasta los 225 hp. Impresionante, no cabe duda.
La cuestión es que es el que menor cifra de caballos de fuerza tiene, pero a la altitud de la ciudad de México, es el que menos pierde en la ecuación. El torque es aumentado significativamente gracias a la sobreasistencia del motor y claro, cuenta con buena tecnología, ya que las cinco válvulas por cilindro ayudan a aprovechar cada pisotón al acelerador al máximo.
Otra cosa es que, esta línea de motores con sus innumerables nomenclaturas son los que muestran la mayor mejoría con el paso de los años. Se les adaptó un sistema de inyección directa TFSI, lo cual mejoró por mucho los consumos y las emisiones contaminantes. Después, como dando un paso gigante hacia atrás, el Beetle quedó con un motor L5, y los Jetta regresaron al 2.0 litros que parece que México idolatra.
Sí se puede, se hizo y luego se arruinó. Lo bueno, es que ya hay variedad de motores TFSI para todos los gustos, presupuestos y deseos de correr.

Así, los compactos de altas prestaciones han ido evolucionando desde el vocho hasta motores exageradamente potentes para pesos menores a los 1,500 kilogramos. Podemos mencionar algunos como el León Cupra Copa Edition (285 hp, 2.0TSI, FWD), Mazdaspeed3 (290 hp 2.3 T FWD), Focus RS (300 hp, 2.5 T, FWD), Lancer Evo X (290 hp, 2.0 T, AWD) e Impreza WRX (265 hp, 2.5 T, AWD), entre otros. ¡Vaya que los tiempos han cambiado!, por que todos estos autos son capaces de transportar a cuatro o cinco pasajeros relativamente cómodos, propósito principal del auto del pueblo original. En resumen, cumplen la premisa original, mucho, pero mucho más rápido.

¿Para qué $%&&/($ trajeron el Safrane?

Ya lo había comentado con el 207 Compact. Que manía de las marcas por tratar de tener al menos un modelo en cada segmento del mercado. Y el Safrane es el mejor, ¿peor?, ejemplo de esto. En el segmento de los sedanes medianos, Renault venía compitiendo con relativo éxito con el Laguna. Aunque su carrocería híbrida entre sedán y hatchback generaba las mas diversas reacciones, era en general un muy buen vehículo, con excelentes acabados, espacioso, cómodo y con algunos elementos de confort y tecnología ausentes en todos los demás competidores del segmento. Mecánicamente, aunque no era muy potente, era delicioso manejarlo, sin queja en general.

Con el aumento en la cotización del Euro, la importación de este vehículo se volvió prohibitiva para Renault de México. ¡Y oooooohhhhh!, ¿cómo iban a quedarse sin representante en el segmento de los sedanes medianos? ¿Cómo dejar de ser una amenaza terrible para Accord, Altima, Malibú y demás mortales americanos y japoneses? Ante tremenda mancha al honor Galo, la empresa volteó a ver a su socio coreano, Samsung, y encontró lo que sería el nuevo referente en el segmento: ¡El Safrane!

De entrada, quitando los faros y la parrilla, pues feo , feo, no es. Incluso la parte trasera es bastante agraciada. Por dentro los asientos son muy comodos y los plásticos se ven de buena calidad. Peeeeeeero, mientras todos los demás competidores con motor V6 sobrepasan los 220 caballos de potencia, Renault sale con la batea de babas de traer un poderoso 6 cilindros, de 2.3 litros y 170 HP. Son chingaderas. Es la misma potencia que obtienen con el 4 cilindros de 2.5 litros del Koleos. Que alguien me explique cómo lograron hacer un 6 cilindros de 2.3 ridículos litros. No tiene pistones, deben de ser cotonetes, Q-tip con cabeza de metal. Moverse en las calles de Las Lomas o Huxquilucan es una verdadera proeza, sobre todo si te toca detenerte en la punta de alguna empinada subida. Es mas fácil salir de esa situación en un Vocho con baja compresión que con este sedán. Y aunque en precio es bastante mas económico que el resto de los competidores, eso no justifica querer competir con ese motor.

Si tan buen papel están haciendo con Koleos, ¿por qué echarlo a perder con este matalote? Al igual que con el Euro Clio, creo que pronto veremos la salida del mercado mexicano de este taxi de hotel en Seúl, pero que aquí nos quisieron vender como un elegante y ágil (así dice la página web de Renault) sedán mediano.

¿Que les pasa a las marcas francesas en México? Aún cuando al menos Renault tiene el apoyo de Nissan, creo que pronto, junto con Peugeot, se estarán preguntando ¿Y ahora, quién podrá defendernos?