Y los nominados son...

No importa la categoría, no importa el precio, estos son los lanzamientos de todas las marcas, segmentos y estilos de automóvil en México en el 2009, algunos ya como 2010. ¿Quién se lo merece? Es mera cuestión de gusto.

• Audi A5 Cabriolet
• Audi Q5 2.0 TSI/V6/TDI
  
• Audi R8 V10
  
• BMW 750-740 L/Li
• BMW X1
• BMW Z4
• Cadillac SRX
• Chevrolet Camaro
• Chevrolet Cruze
• Chevrolet Traverse
  
• Ferrari California
• Fiat Bravo
• Fiat Palio Adventure/Strada Adventure
  
• Ford Focus RS
• Ford Shelby GT-500
  
• Honda City
• Lincoln Mark LT
  
• Mazda CX-7 i-sport
• Mazda MX-5 hard-top
  
• Mazda3 sedán/hatch
  
• Mazdaspeed3
• Mercedes Benz Clase E
  
• MINI Cabrio
• Nissan 370Z
  
• Peugeot 308 CC
  
• Porsche Panamera
• Porsche Cayman/Cayman S
  
• Porsche Boxter/Boxter S
  
• Seat Ibiza /Sportcoupé
• Seat León 1.8 TSI
  
• Subaru Legacy
• Suzuki Kizashi
• VW Eos
  
• VW Golf Sportwagen
• VW Jetta GLI
  
• VW Tiguan
• Volvo XC60

Y si se me olvidó alguno, lo agregan. Esperamos sus comentarios.

Aus Liebe zum Automobil

Por amor al automóvil, es lo que dice el título... Es cierto. Todos hemos estado enamorados de al menos un modelo de la marca, en lo que llevamos de vida. Personalmente, el Jetta VR6 (porque no me tocó el Corrado) me prendió muchos años, y actualmente, todos los compactos con el motor 2.0 TSI me siguen emocionando: GTI, GLI, Scirocco -aunque tal vez nunca lo maneje- y el magnífico Eos (regresaremos con éste más tarde). Recordemos: el GTI es toda una leyenda, el Jetta ha sido el favorito de México por décadas y cada vez hay más utilitarios (Eurovan, Caravelle, Van) TDI haciendo sus funciones de carga/transporte.

Ahora, analicemos la marca a fondo, comparado con otros países.

• Cada vez, hay menos modelos para el pueblo, es decir, "Volks", ahorren, porque el más básico, cuesta $122,162 pesos, cuando en su lanzamiento, hace un año, el precio base era de $103,500, mientras que el Gol sedán en su versión más equipada cuesta $172,400 pesos, cifra que hace un año era de $153,500. ¿Te alcanza? A mí tampoco.
• El Golf V nunca llegó, en su lugar se vendieron el Pointer -que bueno que ya lo superamos-, el Polo, bueno, pero caro y el Lupo, que tuvo éxito en su versión Crossfox y fue, y sigue siendo un gran subcompacto, lástima que sea tan aspiracional, yo lo probé personalmente fuera del asfalto, no es lo que dicen, sin embargo, para la rutina diaria, cumple de sobra.
• El Golf VI, ya está aquí, en su version Sportwagen. Me encanta. El problema es que mientras en otros mercados cuesta el equivalente a $249,000 pesos, el modelo base en México nos aligerará la chequera con $291,887. Esto no incluye ni GPS, ni techo panorámico ni ESP. Tomando en cuenta que dicho vehículo se ensambla en Puebla, VW de México debería contener los precios. La versión más equipada, nada menos que $356,351 -vs. $297,952 de la misma versión, aun más equipada en EE UU- pesitos. Ouch! Falta ver que llegue el hatchback y que el precio sea razonable y equiparable con la dura competencia.
  
• El Jetta mexicano, tanto que decir de este modelo. Primero, todo el mundo ha unificado el nombre para el modelo, entonces, llamémoslo VW Puebla, o VW México, o algo así, para que el Bora, se llame Jetta, como en el resto del mundo. Segundo, es hora de iniciar una campaña publicitaria que le pida al país que ya se saque ese coche de la cabeza. Lo siento, VW. Desde hace ya dos años, lo echaron a perder, inventando una plataforma "nueva", montando un motor de hace más de 20 años y después, lanzando la versión sport, llamada GLI, que en resumidas cuentas, es atole con el dedo. Así.
• El Bora es, si no el mejor, de los mejores compactos que existen. Punto. Manejarlo es un placer, dura años y años, el precio es más comparable a otros mercados y cumple con lo que promete, ese es su fuerte, dejo las aspiraciones para otros modelos y cada vez viene mejor equipado. Aplauso. En México, contamos con una versión GLI, buena opción para el que ya superó la edad del GTI, las prestaciones son casi idénticas y con mucha más cajuela. La queja -ya me había tardado-, es que no han introducido los nuevos motores TDI, que en combinación con todos los atributos de este modelo, lo harían una opción aun más popular.
• Los demás autos "prémium": Passat, CC, Tiguan y Touareg son sólo criticables por los altos precios en combinación con la falta de equipamiento de serie, ya que en mercados extranjeros el cliente los puede armar como se le dé la gana y no tiene que elegir sólo los modelos establecidos.
• Por último, el Eos, un gran auto, hasta que conoces el precio de $478,800 pesos. Sin más que decir, equipa la mejor combinación motor-transmisión, se ve muy bien, funciona aún mejor y se maneja como un muy buen deportivo, con todo y que es convertible. ¿GPS? cerca de $30,000 pesos más sobre el precio de lista. En EE UU, el paquete "Lux" cuesta el equivalente a $460,062 pesos, pero incluye de serie rines de 17 pulgadas, navegación satelital y Climatronic. Dense cuenta. En el Reino Unido, el precio más alto por un Eos 2.0 TSI es de el equivalete de $562,062 pesos, si tomamos en cuenta que el precio es convertido de Libras Esterlinas, nos damos cuenta de lo inflado que está el precio en este país.

Y al final de todo, está la falta de oferta del Scirocco. ¿Acaso VW no se da cuenta de la fidelidad de sus clientes en México? ¿Qué no los quieren complacer una vez más con un gran auto compacto y deportivo? Al parecer la marca ha dejado de confiar en la capacidad de asombro de los mexicanos por sus modelos -y también su capacidad de compra pasional-, ya que, si bien todos los que listamos arriba son buenos vehículos y fuertes competidores, y hasta líderes de ventas, se han vuelto vehículos con mucha tecnología, seguridad y confiabilidad, pero poco corazón. El Scirocco es la esencia del automovilismo, como alguna vez lo fue el GTI original. Es un auto que hay que voltear a ver, antes de decirle adiós, aunque sea por una noche.

Yo siempre he querido conducir Das Auto, en el día a día, pero VW lo hace cada vez más difícil, y por más que han bajado los precios de sus servicios y refacciones, la inflación (crisis incluídas) ha dejado sus estragos en los catálogos de las agencias.
Otra cosa, importantísima, VW México, pongan atención; los motores 2.0 y 2.5 hay que sustituírlos con urgencia por los mucho mejores 1.4, 1.8 y 2.0 TSI, todos ellos combinables con cajas DSG de 6 y 7 velocidades al frente y manuales de 5 y 6 velocidades. Entiendan el significado de "obsoleto", que aplica para los motores mencionados -sin turbocargadores- y las cajas Tiptronic, que en su momento eran la opción, pero hoy en día, el mundo ha cambiado. El 1.9 TDI -y de esto no tienen la culpa por completo- también hay que tirarlo a la basura, en Europa existe desde hace más de 15 años, y ya hay con que sustituírlo, el 2.0 TDI ya sea de 140 o de 170hp.
Sin embargo, VW es la marca que más modelos internacionales ofrece, y a pesar de los precios poco competitivos hay que recordar que los mejores, siempre serán los mejores y se les reconoce su esfuerzo por mantener la gama de vehículos ofrecidos en México, con todo y las ausencias y las obsolencias antes mencionadas.

Chatarrizadas tienen las neuronas

Cuando el gobierno federal, de la mano de la Asociación Mexicana de la Industria Automotor, anunció la creación de un programa de deschatarrización, a semejanza de programas que en Brasil y EE UU funcionaron con mucho éxito. todos aquellos que estamos relacionados con esta industria pensamos que era lo mas inteligente que en cuestiones automotrices el gobierno había hecho.
Al día de hoy, las cifras nos hablan de un fracaso rotundo de este programa.
La idea, en escencia, es buena, pero pésima en su aplicación. El subsidio que el gobierno ofrece por unidad con diez años o más de vida, de $15,000, se puede incrementar, dependiendo de la marca, hasta los $55,000.

Hasta ahí, todo es perfecto. El problema llega cuando te piden, para recibir tu chatarrita, que esté al corriente en tenencias, verificaciones, que estés al corriente con tus impuestos, y otra serie de requisitos que caen en lo ridícul0.

Imaginemos al dueño de un Taurus 92, el cual ya está hasta la madre, de meterle dinero a la sensacional caja de cambios que monta dicha unidad. Hace años, dejó de pagar tenencias y verificaciones, ya que si eres dueño de un auto semejante, no es precisamente por que tu situación económica sea la mas boyante. Nuestro amigo se emociona al ver que si lleva su Taurus a una agencia Ford, puede recibir hasta $55,000, aplicables a un Fiesta de $140,000, dejandole una mensualidad de $2,600 pesos. De haber vendido su Taurus, no hubiera recibido mas de $14,000, los cuales solo le hubieran servido para comprar tarjetas del Metro y Metrobús con suficiente crédito para dos años de uso del servicio. ¡Que gran oportunidad!
Pero, nuestro amigo no tiene tenencias, ni siquiera las que si pagó, el carro está muy lejos de aprobar una verificación, y en la agencia le dicen que ponga en orden todos esos asuntos y entonces, tal vez, puedan recibirle la nave. Por lo cual, esta unidad, regresa a circular con todos los inconvenientes que esto conlleva para su dueño y el entorno.
¿En qué jijos de la tostada estaba pensando el genio economista que diseño dicho programa? ¿No sabe que en nuestro país la cultura del cumplimiento fiscal es muy pobre? Y aún mas pobre en los sectores de la sociedad a los que pertenecen la mayoría de los propietarios de los automóviles a los que iba dirigido dicho programa. Este programa debía de ir acompañado de un borrón y cuenta nueva. La factura del coche y una investigación de la agencia sobre la legalidad de dicho auto y punto. No se dieron cuenta estos imbéciles de la secretaría de economía, que al intentar ganar estas tenencias, mínimas por cierto por la edad de los autos, dejaron de recibir el ISAN, IVA y las posteriores tenencias de todos los autos nuevos que no se vendieron por lo complicado del programa. Dan la impresión que solo crearon este programa para poderles cobrar a todos aquellos morosos y no como una ayuda para la industria automotriz.
Si siguen disponibles ese titipuchal de millones de pesos para este programa, por favor, eliminen todas las trabas que conlleva y dejense de pendejadas. Pendejadas del tipo que ponen a México muy lejos de Brasil, país que esta recibiendo una Copa del Mundo y unas Olimpiadas, mientras nosotros salimos por la puerta trasera retirando nuestras candidaturas a dichos eventos.
Mientras las chatarrizadas neuronas de estos genios burócratas sigan determinando las políticas industriales, lo único que nos quedará es ver como la industria automotriz mexicana se convierte en eso, en chatarra.

Ni tan rápido, ni tan furioso (Honda Accord Coupé V6)

El otro día mi mujer y yo no teníamos mucho que hacer así que decidimos ir al cine. La verdad ni siquiera sabía que había en cartelera y tenía un poco de flojera, pero afuera de mi casa me esperaba un flamante Honda Accord coupé, por lo que pensé que sería mejor salir a manejar con el pretexto de ir al cine que quedarme viendo la tele.

Lógicamente de ida al cine había tráfico y pues manejar en el tráfico en una ciudad grande es casi como ni siquiera manejar, por lo que esperaría hasta el regreso a casa para disfrutar de los 270 caballos que tiene el motor V6 de 3.5 litros del Accord.

De ida todo bien, aunque avanzábamos dos centímetros cada que Júpiter le da la vuelta al Sol, el auto es bastante cómodo. Las plazas delanteras tienen muy buen espacio y la marcha es bastante suave. Como en todo coupé las plazas traseras son un poco una burla, pero como sólo íbamos dos personas pues la verdad no importaba. Otro punto a favor en ese momento es que el coche era automático, no hay como mucha opción en eso ya que en México sólo se vende con la caja automática de 6 velocidades.

El estar tanto tiempo detenido en el tráfico te da oportunidad de apretar todos los botones que hay en el tablero, y en el caso del Accord son bastantes. A pesar del gran número de botones, de alguna manera extraña el diseño de nave espacial de ciencia ficción japonesa de 1987 que tiene el tablero y la configuración de los mismos hacen que sea bastante fácil controlar todo lo necesario… y todo lo necesario es el radio y el aire acondicionado, todos los demás botones la verdad a quién le importa para qué sirven.

Llegando al cine resultó que había función para Rápidos y Furiosos así que decidimos verla. Es una película palomera sin más. Definitivamente es mejor que la segunda parte de la franquicia, y le bajaron a la onda de las piñatas con ruedas para invertirle un poco más a la historia, pero de todos modos como que no cuaja, así que ni de uno ni de otro. La verdad la recomiendo sólo para un fin de semana sin nada que hacer y rentada, lástima por que la verdad prometía mucho más. O tal vez no prometía y soy un motorhead empedernido.

Al final en realidad no importaba que la película no hubiera estado tan buena, el verdadero motivo por el cual había salido de mi casa fue para probar el auto y ahora estaba a punto de hacerlo.

El motor era todo lo que esperaba. Los ingenieros de Honda son unos genios e hicieron un excelente trabajo con este V6. A pesar de ser un motor “grande”, el sistema i-VTEC sigue entregando está sensación de empujar más cuando se encuentra en la parte alta del tacómetro, justo como su hermano de cuatro cilindros.

La suspensión está bien balanceada y al igual que la dirección logra un buen balance entre comodidad y deportividad. Siendo honestos se va un poco de frente, pero nada exagerado la verdad y pues es cosa como muy normal y esperada tomando en cuenta que es tracción delantera… espera, ¿qué? ¿Tiene 270 caballos y es tracción delantera? ¿En serio hicieron un coupé deportivo de más de 250 hp y lo hicieron de tracción delantera?

Sí, en serio. Al utilizar la plataforma de la versión sedán lo que nos están vendiendo en realidad es un auto familiar disfrazado de deportivo. Aunque tiene unos cambios pequeños por aquí y por allá dónde nos damos cuenta que en realidad es un sedán familiar incómodo (para los idiotas de atrás) es en la transmisión.

La caja automática no tiene ningún tipo de cambios manuales y tampoco hay un botoncito de sport o algo así perdido en la consola del USS Enterprise, nada.

Yo se que muchas cajas automáticas dicen tener cambios manuales y en realidad sólo tiene unos pedazos de plástico detrás del volante que te hacen creer que tienes algo de control cuando es una mentira, pero en un coupé deportivo sería bonito por lo menos pretender que bajo una velocidad cuando yo quiero antes de entrar a la curva, aunque el que sepa lo que hace es el coche y no yo.

O que tenga un botón de sport que únicamente prenda un foquito en el tablero y que su función real es hacerme creer que la suspensión se endurece y la respuesta del acelerador es más rápida cuando en realidad no pasa nada.

Muchas veces no se trata de lo rápido que puedes ir sino de la sensación de manejo que el coche te puede dar, y justo en ese aspecto el Accord coupé se queda corto. Es un gran auto pero la verdad no me lo compraría. Es más, creo que hasta prefiero el Altima coupé, cuestan lo mismo y el de Nissan por lo menos me hace creer que se medio manejar, aunque él lo haga todo.

Quinientas noventa y nueve pulsaciones por minuto

Más de una vez, hemos visto/utilizado frases cursis para describir un auto: De cero a cien emociones, Adrenalina, velocidad, nostalgia, blah, blah, blah...Lo malo es que no se nos quitará, lo bueno es que hay ciertos coches que en verdad se las merecen, por que literalmente, enamoran. Eso me pasó apenas hace 24 horas, mi corazón -cursi o no, es cierto- se quedó al volante del 599 Fiorano.
Desde que lo ví por primera vez en 2007, se volvió instantáneamente mi Ferrari favorito de la actualidad, es asombroso. De cabo a rabo, las líneas no dejan de sorprender, las tomas de aire funcionales perfectamente colocadas, los rines tipo "Challenge" que si bien llevan años produciéndose no se ven viejos, los alerones -si es que así se pueden describir- laterales que disimulan las aletas traseras -y que van más allá de lo estético, también cumplen su función aerodinámica- y el medallón semi-circular y una trasera muy geométrica, conuntan una obra
de arte color rojo, y que deseaba manejar desde la primera vez
que la ví.
Entonces, después de un par de años, me llegó la hora. Eran las 4:30 am, y en una gasolinería de Calzada de Tlalpan, por fin me tocó presionar el botón rojo que despierta los 612 caballos que duermen en dos bancadas de seis cilindros. Fue una emoción instantánea, y acto seguido ya estaba buscando mi posición ideal de manejo, que fue muy fácil de encontrar.
Lo primero que noté es que a pesar de ser un GT extremo, gracias al manettino, la suspensión se ajusta adecuadamente al manejo citadino, yo pensé que sería mucho más duro, y en verdad, se siente como un Mercedes SL. Le falta un botón como los de los Lamborghini que suba la punta un poco, ya que la fascia delantera, con su splitter y longitud frontal hacen de pasar un tope una odisea que tarda 30 segundos más de lo necesario. Lo bueno fue que a esa hora ni los más madrugadores han salido de sus casas y que traía un excelente equipo atrás de mi para detener a los demás vehículos que venían tratando de alcanzar al Fiorano para poder tomar algunas fotos con sus teléfonos móviles.
Antes de las 5 am, como se tenía planeado ya estábamos fuera de la ciudad, listos para comenzar un día lleno de sorpresas, de las buenas. De ahí en adelante sólo quedó aguantar las ganas de echar a andar el bello cavallino, pero hubo que esperar...
...Salió el "güero", subió y se despejó el día. Listos todos después de un cafecito de olla pa'l frío y unos antojitos mañaneros. Arrancan. Digamos que no fue una salida de Le Mans, pero ya en la carretera -en muy buen estado- pude descubrir todos los atributos que tanto dinero pueden comprar. Aceleración sólida, más no brutal, curveo neutral, sin sobresaltos, frenado sorprendente, vaya que en Brembo saben lo que hacen, y en Ferrari, pues también. El 599 se siente ligero, ágil y muy, pero muy amigable con el conductor. La interfase humano-máquina es de las mejores, ya que el auto permite exigirle y sin emociones de infarto, obedece, mientras el conductor -yo- tiene control absoluto en todo momento. Los primeros 200 kilómetros por hora se iban en rectas tan cortas que parecía imposible, pero el Fiorano lo hizo, y luego frenó, y luego, todavía pude entrar a la curva con el trazado correcto. Maravilloso.
Y así en un vaivén de caminos semi-rurales, pasaron horas en las que yo me divertí más que todas las veces que he ido a Disneylandia juntas, en las que el CD Gold de Rush pasó a un segundo plano con el concierto a 12 voces que tenía a mis espaldas (por el escape, claro, el motor está allá adelante).
Y todavía faltaba el regreso, y elegimos la ruta larga, pero divertida. La carretera se convirtió en pueblo, luego en autopista y después en una de las mejor ciudadas del país. ¡Qué bárbaro! El tiempo que tardé en recorrerla fue ridículo, y nunca sentí que corría ningún riesgo, es más, creo que nunca lo llevé al límite y aún así, sobrepasé todos los límites de velocidad...por mucho.
Ayuda que todos los conductores abren paso -yo también lo haría-, algunos saludan, otros levantan el pulgar y los más envidiosos el dedo medio, y los entiendo. El demonio rojo que se aproxima y desaparece en el horizonte es digno de admirar de todos ángulos. Aunque sea por unos breves instantes.
Y se terminó, ahora la velocidad promedio es de 15 kilómetros por hora, no importa, sigo con una sonrisa de oreja a oreja y sólo me quedan dos dudas. Quiero saber como se sienten los 612 hp a nivel del mar y quiero dar una vuelta en un circuito con el manettino en CST off. Cruzo los dedos por que se cumpla algún día.
Esta es mi historia de un día que no voy a olvidar, ni cuando me toque probar el siguiente Ferrari, no importa cuando, no importa donde.

Sinfonía Metalera

Les dejo una pequeña lista de los autos con mejor sonido (stock) que he manejado y/o escuchado con detalle. Y no me refiero a los altavoces. No, esta sinfonía mecánica es una que Beethoven si se hubiera perdido. Lástima:

1. Ferrari F355

2. Aston Martin Vantage

3. Lamborghini Murcielago

4. Porsche GT3/GT3 RS (997)

5. Ferrari 360 Modena

6. Mercedes Benz E63 AMG

7. BMW M5 (E60)

8. Volkswagen Jetta VR6 (1H)

9. Porsche 911 Carrera S (997)

10. Nissan 350Z

Los que me decepcionaron, y no por que suenen mal, si no que creía que sonarían mejor:

1. Porsche 911 Turbo

2. Nissan 370Z

3. Audi S5, RS4, R8

4. Ferrari 599 Fiorano

5. Nissan GT-R

6. Jaguar XF/XF SC

7. Chevrolet Camaro SS (2010)

En fin, no siempre se pueden obtener obras maestras auditivas. Reitero: es el sonido de estos autos tal cual como salen de la agencia. Supongo que siempre hay alguna pieza en el aftermarket que puede mejorar -a veces empeorar- el emocionante sonido que cualquier auto produce al pasar rápido. ¿Cuál sería su lista?

Punta suave....taconazo.....giro

No, no es un paso de baile, no me atrevería a tocar ese tema.
¿Se acuerdan cuándo los autos tenían tres pedales, y eran más rápidos, justo por eso?
Y por ahí de 1996, llegaron a México las primeras cajas Autostick -y hasta la fecha, muchos siguen usando ese término para todas las cajas semi-automáticas-, y se volvieron la sensación, pasando por la Tiptronic, Steptronic, DSG, SMG, Selespeed, Dualogic, F1, y demás sistemas manumáticos que terminaron por dominar el mercado automotriz. Sé que nunca será un cambio manual tan rápido como algunas cajas de velocidades así, pero creo que el hacer ese "esfuerzo" extra para manejar, tiene su chiste. Soy partidario de no perder el purismo del tercer pedal, nunca. Creo que el famoso Hill-Hold o asistencia de arranque en pendientes, que ya equipa una buena cantidad de autos es suficiente para no restarle diversión a la conducción y a su vez, no permitirnos hacer el ridículo en cada semáforo.
Sí, a veces es cansado en el tránsito citadino estar pisando, soltando, cambiando...pero todo eso ya lo hacemos en "automático", el dolor de rodilla que a veces sufrimos los conductores de autos manuales vale la pena por poder aplicar la maniobra de "punta-tacón", doble clutcheo y así. A veces, hasta vale la pena retar al conductor de a lado y arrancar a lo machín rechinando las llantas que den tracción a nuestro auto...no importa si ya no somos adolescentes rápidos y jariosos.
Las cajas automáticas, semi-automáticas, secuenciales y manuales con clutch automático merecen todo mi respeto y admiración, pero nunca serán igual de encantadoras como una caja "H" de esas que cada vez menos autos presentan como opción. La verdad, la primera vez que conduje un A3 con la caja DSG (Antes de que le empezaran a llamar S-Tronic) de seis velocidades, me enamoré y me entristecí al mismo tiempo, ya que me dí cuenta que todas las cajas manuales habían pasado a ser obsoletas, Grupo VAG lo logró, evolucionó las transmisiones automotrices. Lo bueno es que algunos autos en el mercado mexicano todavía se venden exclusivamente con tercer pedal. A la europea. Como se debe.
Aquí les dejo una lista que encontré de los diversos sistemas sustitutos del uso del pie derecho. Hubo una campaña comercial, en la que nos decían que podíamos dejarlo descansar, pero no, los juanetes, callos y uñas encarnadas, tienen que ser parejos. ¡Viva la vieja escuela!

• 2-tronic, EGC (Electric Gearbox Control) or Piloted Manual - Peugeot
• Allshift, Twin Clutch SST - Mitsubishi
• DCT - Volkswagen, Bugatti, Koenigsegg
• DSG (Direct Shift Gearbox) - SEAT, Skoda Auto, Volkswagen
• S Tronic - Audi
• Dualogic - Fiat
• Duo Select - Maserati
• Durashift EST - Ford
• E-Gear - Lamborghini
• Easytronic - Opel
• Geartronic - Volvo
• i-SHIFT - Honda
• Hydrak - Mercedes-Benz
• MultiMode (MMT), SMT (Semi Manual Transmission) - Toyota
• PDK (Porsche Doppelkupplungen)/Sportomatic (Clutchless manual pre-1969) - Porsche
• Pleasure Shift - Saleen
• Quickshift - Renault
• Sensonic or ACS - Saab
• Selespeed - Alfa Romeo, Fiat
• SensoDrive or EGS (Electronic Gearbox System) or BMP - Citroen
• Sequentronic - Mercedes-Benz
• SMG/SSG - BMW
• Softouch - smart
• Speedgear - Fiat
• Sport Shift - Toyota Celica GTS
• Sportronic - Mitsubishi
• Sportshift - Aston Martin, Subaru, Acura

Cuartetos Inolvidables

Me encantaría hablar de bandas musicales, pero eso es para otro blog. Podríamos mencionar, por ejemplo: Led Zeppelin, Pink Floyd (después de perder -literal- a Syd Barrett), Los Beatles, Rolling Stones, The Who, y sí, hay más que no son ingleses, pero ¿Vale la pena mencionarlos después de estos superestrellas? Cada quien tendrá sus favoritos, estos son los míos.
De los cuartetos que quiero hablar, es de los de cilindros, de esos que se construyen en acero, aluminio, una combinación de ambos y demás aleaciones de metales resistentes a las altas temperaturas, y en esta ocasión, a las altas revoluciones por minuto. Así que dejemos cuerdas, tambores, teclas, pedales y amplificadores para hablar de caballos de fuerza, torques y demás cifras que emocionan. Todos ellos tuvieron sus épocas de gloria, y la mayoría -por ser japoneses- siguen ahí, a diferencia de otros motores que vale la pena mencionar, sólo para reforzar el mérito que tienen los que sí son legendarios.

Primero, lo básico, el que hay que recordar como benchmark en la historia automotriz. ¿Pensaron en el mismo que yo? Claro, se trata del "vocho", Beetle, Bug, Sedán, etc.
Ese motor de cuatro (de eso se trata) cilindros opuestos, que varió en desplazamiento, en caballos de fuerza -no tanto, pero fue aumentando desde 25 hasta 50 con el paso de los años- y que hasta hoy podemos ver circulando en las calles, no sólo como autos clásicos como en otros países, pero todavía proveen un servicio básico de transporte. La última versión -orgullosamente hecha en México- de esa máquina era un 1,600, de poco más de 40 hp. Como mencioné antes, no sorprende a nadie por su desempeño, pero si por su durabilidad y facilidad de reparación. Todo mecánico mexicano tiene sus propios trucos caseros, remedios de abuelita por así decirlo, para que el vocho siga andando, y siga siendo parte esencial del transporte de la familia mexicana.
Ahora sí, los que a mi gusto hicieron historia, bloques pequeños de alta compresión, de los cuales se extrae la potencia más que nada por la capacidad de girar muy arriba en los tacómetros, algunos de ellos cortos de torque pero divertidos en cuanto a la forma de entregar la potencia. Yo los llamo legendarios.

Honda F20C

L4
1,997 cc
237 hp (1.2 hp/cc)
153 lb-pie
9,000 rpm
DOHC
16 vávulas, VTEC

¿Quién mejor que Honda para exprimir más y más caballos por centímetro cúbico? La receta: bajo peso, girar muy alto, compresión más alta de lo normal (11.0:1) y dos árboles de levas muy resistentes.
El resultado: un motor que arriba de 6,000 rpm, parece invencible, pero en las primeras 5,000 sufre para romper la inercia y acelerar la masa del vehículo. Falta mucho torque en la parte baja, pero el VTEC compensa al activarse en la parte alta del tacómetro. La tracción trasera -del S2000- y caja de seis velocidades siempre fueron impecables, la caja precisa, corta y rápida y el eje trasero combinaba un diferencial de derrapaje limitado con una suspensión multilink que le facilitaba poner la tracción en el piso y no desperdiciar ningún caballo producido en el cigueñal. Este motor podía competir fácilmente con otros de seis cilindros, ya fuera en línea (BMW Z4) u opuestos (Porsche Boxter) de mayor cilindrada y torque pero menor cifra oficial de potencia.
Tuve la oportunidad de manejar un S2000 hace ya varios años en San Diego, California, y de verdad, el auto era increíble, el tablero horible, pero el motor, inolvidable. El sonido del VTEC, el tacómetro marcando +8,000 rpm y la manera que se movía el roadster, son experiencias que ojalá algún día pueda repetir. Claro, que como toda secuela, Honda introdujo un 2.2 litros posteriormente, y el resultado fue bueno, pero no mejor que el F20C.

Renault F4R
L4
1,998cc
177hp (0.88 hp/cc)
148 lb-pie
7,300 rpm
DOHC
16 válvulas

El pocket-rocket que llegó a México para causar envidia entre todos los hot-hatches, GTI's y demás compactos de altas prestaciones, tiene un corazón envidiable. Sí, el auto es el Clío Sport, único en este país que ofreció -en pasado por que sobrevivieron pocos, y nunca llegó la nueva generación. Fue el más rápido, incluso que algunos compactos prémium con turbocargador, fue el más deseado y también, el más presumido.
Lo malo es que siempre dio problemas, sobre todo a partir de haberlo utilizado por más de 60,000 kilómetros. Dejando a un lado el ridículo precio del servicio de las agencias Renault para todos sus modelos a esa "edad", el motor de dos litros del Clío Sport (Team, RS), emocionó a todos sus propietarios y enfureció a todos sus rivales. La combinación potencia/peso/transmisión se convirtió en un ejemplo a seguir para otras marcas. Si bien su cifra caballaje/desplazamiento no es sorprendente, este motorcito siempre estuvo listo para hacer que el auto saliera disparado, dejando a todos atrás. Su manejo no era para nada suave, al contrario, siempre fue ruidoso, brioso y no tan preciso como otros, pero disponía del torque desde abajo y linealmente hasta el corte de inyección. La verdad es que siempre me quedé con las ganas de probarlo a nivel del mar, para sentir esos 170 hp (aprox.) en todo su esplendor. Tristemente vi como pasaban y pasaban y nunca pude evitarlo en mi auto. Bien por Renault que lo hizo una vez, muy mal que no es aventuraron por la secuela, que en esta ocasión, podría haber sido (no dudo que lo sea, pero no tengo manera de comprobarlo) mucho mejor. Aplausos al F4R y sus prestaciones.

Nissan SR20DE
L4
1,998 cc
140 hp (o.70 hp/cc)
132 lb-pie
7,500 rpm
DOHC
16 válvulas

El problema principal de este motor, fue el de los modelos a los que potenciaba. Recuerdo haber manejado un Lucino en la pista de Pachuquilla, que en realidad era más rápido que mi Civic Si o que el Beetle 1.8T, pero el paso por curvas nunca fue igual de efectivo, debido principalmente a que -igual que el Tsuru- contaba con eje semi-rígido trasero, cuando los otros dos mencionados contaban con suspensión independiente y hasta multi-brazo. Sin embargo, es otro 2.0 litros excepcional, bloque de aluminio con un límite de revoluciones en las 7,500, rpm, buena entrega de torque en todo régimen y muy buena combinación con las cajas manuales de cinco velocidades de la época. Además, la mayoría de los modelos que lo montaban -Lucino/Sentra GSR y Tsuru GSR en México- contaban con limited slip, lo que ayuda a lograr un arranque más rápido y cambios descendentes más amigables con el auto. Obviamente cuenta con DOHC e inyección electrónica de combustible, pero lo que siempre le hizo falta fue apertura variable de válvulas. Podría ser que el auto más recordado con este motor (y tracción trasera) es el Silvia, popular entre tuners y drifters, con sus necesarias modificaciones. Se extraña y el 2.5 que Nissan empezó a usar después no se compara con el SR20.

Honda B16A
L4
1,595 cc
160 hp (1.0 hp/cc)
111 lb-pie
8,300 rpm
DOHC
16 válvulas, VTEC

Este fue el primero que revolucionó la forma de apreciar a los motores tetracilíndricos en México. Además, este es el que mejor conozco, el que he disfrutado desde las mil, hasta las 8,300 rpm. El que con un simple filtro de aire se escucha como turismo de competición y el que a todos sorprende con su tacómetro que alcanza hasta el número 9 [mil rpm]. Alguna vez fue el más rápido (de los motores de cuatro cilindros), pero duró poco el gusto, ya que la ausencia de torque en baja lo hacía perder valiosos segundos en la aceleración. Es hasta las 5,500 rpm que este motor realmente empieza a empujar y de ahí, hasta el cortador de inyección. Que quede claro que pasaron décadas, para que un 1.6 fuera en conjunto mejor que el B16A, y se tuvo que recurrir a un turbocargador, estoy hablando del motor que montan el último Mini Cooper S y algunos modelos Peugeot, ya sea con 150 o 175 hp. Además, dura años, como buen Honda, el coche se puede estar cayendo a pedazos, pero el motor puede seguir intacto, claro, si se le dio buen servicio a lo largo de los años. ¿Del nuevo Civic Si? puedo decir que sí mejoró, pero esperábamos más del B20, que monta. Divertido y emocionante, nos gustaría ver más motores así.

VW 1.8TAWW

L4 1,781 cc
148 hp (0.83 hp/cc)
162 lb-pie
6,500 rpm
DOHC
20 válvulas, turbocargador, interenfriador

Volkswagen ha demostrado genialidad en varias ocasiones en más de un siglo de operación. La única razón por la que este motor está en esta lista es por el impacto que causó cuando se lanzó en México, montado primero en el Beetle y después en Golf, Jetta, A3 y algunos modelos SEAT. Existen versiones que gracias a diferentes presiones del turbocargador, capacidad del o los interenfriadores y programación del ECU, puede llegar hasta los 225 hp. Impresionante, no cabe duda.
La cuestión es que es el que menor cifra de caballos de fuerza tiene, pero a la altitud de la ciudad de México, es el que menos pierde en la ecuación. El torque es aumentado significativamente gracias a la sobreasistencia del motor y claro, cuenta con buena tecnología, ya que las cinco válvulas por cilindro ayudan a aprovechar cada pisotón al acelerador al máximo.
Otra cosa es que, esta línea de motores con sus innumerables nomenclaturas son los que muestran la mayor mejoría con el paso de los años. Se les adaptó un sistema de inyección directa TFSI, lo cual mejoró por mucho los consumos y las emisiones contaminantes. Después, como dando un paso gigante hacia atrás, el Beetle quedó con un motor L5, y los Jetta regresaron al 2.0 litros que parece que México idolatra.
Sí se puede, se hizo y luego se arruinó. Lo bueno, es que ya hay variedad de motores TFSI para todos los gustos, presupuestos y deseos de correr.

Así, los compactos de altas prestaciones han ido evolucionando desde el vocho hasta motores exageradamente potentes para pesos menores a los 1,500 kilogramos. Podemos mencionar algunos como el León Cupra Copa Edition (285 hp, 2.0TSI, FWD), Mazdaspeed3 (290 hp 2.3 T FWD), Focus RS (300 hp, 2.5 T, FWD), Lancer Evo X (290 hp, 2.0 T, AWD) e Impreza WRX (265 hp, 2.5 T, AWD), entre otros. ¡Vaya que los tiempos han cambiado!, por que todos estos autos son capaces de transportar a cuatro o cinco pasajeros relativamente cómodos, propósito principal del auto del pueblo original. En resumen, cumplen la premisa original, mucho, pero mucho más rápido.

¿Para qué $%&&/($ trajeron el Safrane?

Ya lo había comentado con el 207 Compact. Que manía de las marcas por tratar de tener al menos un modelo en cada segmento del mercado. Y el Safrane es el mejor, ¿peor?, ejemplo de esto. En el segmento de los sedanes medianos, Renault venía compitiendo con relativo éxito con el Laguna. Aunque su carrocería híbrida entre sedán y hatchback generaba las mas diversas reacciones, era en general un muy buen vehículo, con excelentes acabados, espacioso, cómodo y con algunos elementos de confort y tecnología ausentes en todos los demás competidores del segmento. Mecánicamente, aunque no era muy potente, era delicioso manejarlo, sin queja en general.

Con el aumento en la cotización del Euro, la importación de este vehículo se volvió prohibitiva para Renault de México. ¡Y oooooohhhhh!, ¿cómo iban a quedarse sin representante en el segmento de los sedanes medianos? ¿Cómo dejar de ser una amenaza terrible para Accord, Altima, Malibú y demás mortales americanos y japoneses? Ante tremenda mancha al honor Galo, la empresa volteó a ver a su socio coreano, Samsung, y encontró lo que sería el nuevo referente en el segmento: ¡El Safrane!

De entrada, quitando los faros y la parrilla, pues feo , feo, no es. Incluso la parte trasera es bastante agraciada. Por dentro los asientos son muy comodos y los plásticos se ven de buena calidad. Peeeeeeero, mientras todos los demás competidores con motor V6 sobrepasan los 220 caballos de potencia, Renault sale con la batea de babas de traer un poderoso 6 cilindros, de 2.3 litros y 170 HP. Son chingaderas. Es la misma potencia que obtienen con el 4 cilindros de 2.5 litros del Koleos. Que alguien me explique cómo lograron hacer un 6 cilindros de 2.3 ridículos litros. No tiene pistones, deben de ser cotonetes, Q-tip con cabeza de metal. Moverse en las calles de Las Lomas o Huxquilucan es una verdadera proeza, sobre todo si te toca detenerte en la punta de alguna empinada subida. Es mas fácil salir de esa situación en un Vocho con baja compresión que con este sedán. Y aunque en precio es bastante mas económico que el resto de los competidores, eso no justifica querer competir con ese motor.

Si tan buen papel están haciendo con Koleos, ¿por qué echarlo a perder con este matalote? Al igual que con el Euro Clio, creo que pronto veremos la salida del mercado mexicano de este taxi de hotel en Seúl, pero que aquí nos quisieron vender como un elegante y ágil (así dice la página web de Renault) sedán mediano.

¿Que les pasa a las marcas francesas en México? Aún cuando al menos Renault tiene el apoyo de Nissan, creo que pronto, junto con Peugeot, se estarán preguntando ¿Y ahora, quién podrá defendernos?

Letras que Imprezionan

Cuando éramos niños, cualquier cosa nos divertía. Bastaba con tener a la mano una piedra y una cuerda, un par de canicas o una ramita de madera y un árbol grande para echar a volar la imaginación.
Dos décadas después, la capacidad de asombro se ha ido perdiendo, tristemente. Nuestros juguetes han evolucionado, se han vuelto más caros -obviamente- y sobre todo, con tanto derroche tecnológico que nos
rodea, más entretenidos. Si no tiene al
menos 35 botones, no nos interesa. Si no es touch-screen o Wi-Fi, lo más seguro es que sea del siglo pasado, y lo menospreciamos por eso.
A veces quisiera pasar el tiempo libre imaginando extraterrestres, bestias y héroes. Estar entretenido en todo momento con sólo exigirle al hámster que corra en su ruedita. Pero no es así. Quiero los botones, quiero luces, música en 5.1 canales -mínimo-, algo de que platicar, algo que presumir, no importando si los demás lo aprecian tanto como yo. Eso es, el Impreza WRX sedán de Subaru, el mejor juguete que mi dinero puede comprar, para presumier que yo, sí se de coches, aunque muchos lo vean como "feo" o "naco", estoy seguro que a 2,300 metros sobre el nivel del mar, es más rápido que el 80% del resto del parque vehícular y no sólo eso, también es más seguro, más divertido y más fácil de manejar. Quiero hablar mucho de él. Así, con todo y el título mal escrito, en honor de un gran auto.
En México existen apenas 11 concesionarios de la marca a la cual representan las Pléyades. El vehículo que más he visto circulando es el SUV Tribeca, y el que menos es justo del que trataré de convencer al mundo, que debería de ser el más vendido, no sólo de la marca, también de los compactos de alto rendimiento.
Como dice el gran Jerry Seinfeld acerca de los analgésicos: "Ok, ok, so take enough substance
so it would kill me, bring it down a notch and sell me the drugs!". Y así nacieron las aspirinas y semejantes "Extra strength". Eso es lo que este WRX es, en comparación del STI -el famosísimo y deseadísimo "auto de rallies" para la calle, responsable de casi toda la fama de la marca mundialmente.
Ciertos nerds en Japón, trabajando arduamente frente a sus computadoras, exprimiendo cada byte de su software de diseño, lograron, primero, un look único. No es amigable a los ojos, no es una obra de arte como los italianos o cuenta con simetría perfecta como los alemanes. No, este WRX -con todo y su tercer volumen- está pensado en los que casi fuimos, son, o quieren ser tuners. El frente es totalmente agresivo, advirtiéndole al conductor de adelante que en cualquier momento, el auto es capaz de lograr el rebase, por las buenas, o por las malas. ¿Cómo? con un motor bóxer de 265 caballos de fuerza (que se sienten como 300), con una caja manual de cinco velocidades, con la ayuda del sistema Symmetrical All Wheel Drive y un turbocargador del tamaño de un Mini -repercute con un turbo-lag eterno, pero esa, es otra historia. Lo que le falta, es pura mercadotecnia, ya que si tuviera caja manual de seis velocidades, los ajustes manuales de diferenciales y torque y un poco más de caballos, el STI perdería todo sentido. Digamos que no es un auto para el WRC, pero sí para una categoría abajo, ya que igualmente cuenta con distribución variable de torque, pero los botones sport, sharp y plus, son uno mismo, y se llama: pedal del acelerador.
No podemos olvidar que es un sedán cuatro puertas, algunos dirán que pierde estilo, pero tampoco podemos olvidar que la anterior generación del Impreza WRX STI también existió con esta misma configuración, o que su némesis, el Evo X de Mitsubishi, primero se diseñó como un sedán y años después nació el hatchback (sportback, según Mitsu).
Entonces, gente, por favor, no más GTI's, no más GLI's, definitivamente no más SRT's, ni FR's ni Cupras. Entiendan bien, el WRX es superior en todos los sentidos: desempeño, seguridad, comodidad de marcha, espacio interior, tecnología y si les interesa, hasta consumos.
La primera vez que lo manejé pude sentir un gran potencial. Cuando lo pude probar a fondo, me di cuenta que en este mercado tiene dos rivales: el Audi S3 y el BMW 135. Así. No hay más. Ahora vienen los números: Subaru WRX sedán, US$33,500, Audi S3, US$44,800 y BMW 135 coupé, US$46,900. En resumen: pago poco más que por un Bora GLI, obtengo el mismo equipamiento (aunque cabe decir que el interior de los Impreza no es igual de atractivo), más confiabilidad -es en este apartado donde la marca no se ha posicionado con todo su potencial en México-, y el desempeño, pffff, basta decir que son 65 hp más, con tracción integral permanente.
Los demás autos sin turbo, no tienen oportunidad alguna.
Como no es un auto perfecto, hablemos de sus flaquezas. La silueta es muy parecida a la de un Corolla, eso no puede ser bueno en ningún idioma.
Ya había mencionado el interior, si bien los materiales son de buena calidad y el ensamble también lo es, le falta emocionar. No cuenta con ningun plus en cuanto a imagen: le falta xenón en los faros, LED's en las calaveras y demás artilugios que dicen "Siglo XXI" a simple vista.
Pero basta acomodarse en los asientos de cubo con las siglas WRX bordadas para olvidar casi todos esos detalles, casi todo el tiempo. No, en realidad no, pero ya acomodados y superadas las 3,500 rpm, el mundo cambia de color, y los sentidos se agudizan con el soplido del turbo proveniente del 2.5 litros.
Si yo pudiera, traería una manta que diría: "Compren vehículos Subaru" todo el día. Son de esos juguetes menospreciados porque los botones y las cajitas no son tan llamativas como otras. Pero sabemos que detrás de esa imagen "a medias" atractiva se encuentran vehículos para todos los gustos, para todas las necesidades, con gran adherencia al piso y a nuestras emociones.

Domo arigato, Subaru.

Tacones de aguja (Pontiac Solstice GXP)

El otro día acompañé a mi mujer a comprar zapatos. Aunque parezca extraño mi mujer no es super fanática del calzado. Claro que tiene más pares de los que creo necesarios, sobretodo si tomamos en cuenta que para mi 3 es más que suficiente y 4 pares de zapatos ya es un exceso.

Otra cosa curiosa que tiene mi mujer es que los zapatos con tacón no le gustan, los prefiere con la suela lo más plana posible. Esta vez no se por qué decidió que un poco de tacón estaba bien, me imagino por que quería zapatos algo formales, para bodas y cosas así.

Al final encontramos dos pares que se le veían muy bien y a pesar de la poca comodidad que unos zapatos de tacón pueden dar le gustaron bastante. Hay un par específico que parece busca pretextos para ponérselos, sin importar el dolor en los talones al final del día o los dedos aplastados.

Creo que así son la mayoría de las mujeres, no les importa la poca o nula practicidad que les pueden dar unos zapatos de tacón de aguja mientras que se les vean bien y les ayuda a mejorar su apariencia.

La verdad también así somos los hombres. No nos importa que tan poco práctico pueda ser un coche, si nos gusta buscaremos cualquier pretexto para usarlo. Justo en esa categoría de impractico pero adictivo entra el Pontiac Solstice GXP.

Lo primero que quieren saber de este coche es que el chasis fue desarrollado en conjunto con Lotus, y vaya que se nota. Es un chasis muy bien balanceado que nos da un comportamiento bastante neutral y con mucho agarre, pero empecemos con lo… incómodo.

El interior no nos deja ni por un segundo olvidar que es un Pontiac. Los plásticos son buenos pero nada maravilloso y el diseño es bastante parco, es demasiado gris por llamarlo de alguna manera, muy sin chiste. La posición de manejo óptima es fácil de encontrar a pesar del poco movimiento que tiene el asiento pero el habitáculo con el techo puesto es bastante claustrofóbico al principio, sobretodo por las pequeñas ventanas y por el túnel de transmisión que está entre los asientos.

Se nota que el Solstice es un roadster en toda la extensión de la palabra y fue concebido como tal por que con el techo puesto no se ve nada para casi ningún lado. Incluso cambiar de carril o estacionarse se convierten en maniobras algo complicadas.

El peor problema que tiene este coche es su total y absoluta falta de versatilidad. El espacio de la cajuela está casi completamente ocupado por el tanque de gasolina y no hay ni medio centímetro de espacio detrás de los asientos para guardar nada. El espacio es tan reducido que la consola central no tiene ningún lugar para poner objetos. Sólo tiene un porta vasos retráctil donde se puede poner algo pero si se usa ya no caben las piernas del ocupante, traducción: vieja o iPod.

Cuando se descapota el auto el problema de la poca visibilidad se soluciona, pero el espacio de la cajuela se va a la goma ya que lo poco que queda es ocupado por el techo de lona que se dobla en dos piezas. En serio no cabe nada más… nada, tal vez un rollo de papel de baño que terminará aplastado. Ahora que lo pienso se puede guardar el iPod, pero ese ya lo pusimos en el pequeño compartimiento que hay entre los asientos que es el único lugar donde guardar algo.

El problema no acaba ahí. Hay que bajarse del auto para quitar o poner la capota de activación manual, sobre todo para ponerla por que tiene un par de seguros en la parte de encima de la cajuela que hay que bajar para cerrarlo bien. Es un verdadero caos, quien diseño el auto eso es un completo imbécil. Jamás pensaron en la utilidad, solo en la estética.

Si llueve es un martirio por que hay que orillarse y hacer todo el show mientras te mojas. Si venías acompañado por una muchachota, para cuando solucionaste lo de la capota ella ya se fue con alguien que pasó en un Bocho por que seguramente tenía cosas más interesantes que contarle que el pésimo sistema convertible del Solstice, el cual estabas explicándole para que no pensara que el idiota eras tú, sino que el auto está mal diseñado.

Incluso el Mazda MX-5 que es más chiquito no sufre de todos estos problemas ya que tiene una cajuela decente donde hasta te caben las compras del supermercado. La versión con techo duro retráctil cuesta tantito menos que el GXP y en la versión con capota manual, que sí cuesta un cacho menos, te toma 5 segundos quitarla o ponerla sin levantarte del asiento del conductor, una genialidad de la ingeniería automotriz que no le da tiempo al wey del Bocho de bajarte a la vieja.

Pasando a la estética a mí me parece interesante. Se que parece una telera, pero sus curvas se me hacen atractivas y definitivamente tiene un estilo deportivo innegable. Es muy difícil no voltear a ver uno en la calle.

Se que todo pinta mal hasta ahora, pero hay que entender este coche por lo que es: un roadster deportivo de la más pura cepa. Cofre enorme, cajuela corta, motor delantero, tracción trasera y las nalgas a 5 centímetros del piso. La fórmula perfecta para horas y horas de diversión.

El motor es un Ecotec cuatro cilindros de 2.0 litros con 260 caballos de fuerza y 260 libras por pie de torque, eso lo convierte en el motor con más potencia específica de General Motors al entregar 130 caballos por litro. Dicho motor viene acoplado a una caja manual de 5 velocidades de recorrido corto y excelente relación entre marchas.

La entrega de potencia no es violenta pero sí contundente. Se mantiene desde las 2500 hasta las 6000 rpm empujando parejo, sensación que se mantiene incluso hasta rebasar los 200 km/h (no muy recomendable con el techo abajo).

Con el control de tracción puesto se siente que subvira un poco pero cuando lo desconectamos por completo, el GXP se convierte en un auto sumamente divertido el cual tiene mucho agarre. Cuando dicho agarre se termina la parte trasera se insinúa un poco pero se controla de manera fácil con el acelerador y el volante. La suspensión tiene una excelente puesta a punto con la suficiente firmeza para un manejo realmente agresivo en pista pero a pesar de eso absorbe increíblemente bien las irregularidades del pavimento.

El Solstice GXP es un excelente segundo o tercer auto. Todas sus inconveniencias lo hacen un auto que no se puede utilizar todos los días, pero hay pocas cosas tan divertidas para salir a dar la vuelta el fin de semana en un día soleado.

Es muy importante que si deciden adquirir uno se aseguren que sea el GXP. El Solstice normal de 170 caballos te hace preguntarte cómo le hicieron los gringos para hacer que un Lotus se sintiera gordo y lento.

¿Por qué un Solstice GXP y no un Mazda MX-5? Sobre todo si tomamos lo increíblemente impráctico que es el GXP y lo poco que lo usarás por eso.

Muy fácil, es igual que esos zapatos de tacón que sólo se ponen en las bodas, son incómodos pero les gustan, las hacen ver bien y hasta las divierten, esto es exactamente lo mismo.

Para quién no tenga mujer y no le haya agarrado a eso de los zapatos tengo otro motivo: ¡Doscientos sesenta caballos turbo con doscientas sesenta libras en mil trescientos cincuenta kilos! ¿Necesito decir más?

No importa, es italiano

La última vez que estuve en Italia, pude notar que sus tres grandes aportaciones al mundo en la actualidad son : Calcio, pizze e automobili.
El primero, debería de ser el octavo arte, de verdad que la Serie A es para disfrutar. Si bien no son los partidos más emocionantes del viejo continente por su escasez de goles, cada jugador hace su tarea, con un ballet no tan coordinado, pero efectivo. Al que le parezca bien, pero la Vecchia signora, La Fidanzata d'Italia, I bianconeri, es, y será el mejor equipo del mundo. Punto.
Del punto número dos, ¿Necesta más explicación? Sólo que hoy encontré la receta perfecta para la pizza: Pasta de hojaldre, salsa Ragú, muchísimo queso (combinación de Monterey Jack, Mozzarella y Parmesano) y el ingrediente favorito de cada quien. Lo llamaremos: Deep Dish Pizza Pie.
Y del tres, definitivamente se necesita más explicación, aun cuando las marcas italianas hablan por sí mismas. ¿Las recordamos?: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia y Maseratti. Por eliminación, vamos a dejar a Alfa, Ferrari, Lancia y Maseratti fuera. Ya tendremos oportunidad de analizarlos con todo y su orientación pasional, sus fallas infinitas, sus locos diseños y demás pros y contras. Claro que ninguna de esas marcas está posicionada oficialmente en México.
Hablemos de la que sí lo está.
Fiat: Fabbrica Italiana Automobili Torino, fundada el 11 de julio de 1899. Nos vamos a saltar más de 100 años para llegar al último, nuevo, mejorado y asombroso Bravo. Bien hecho, Fiat.
Es un compacto, hatchback de cinco puertas, que cuesta $259,900 pesos. ¿Parece mucho verdad? pues no lo es, si tomamos en cuenta que de todos, repito, todos los compactos "familiares" (si la familia de uno es de chaparritos) es el mejor equipado. Si me preguntaran a mí, en ese rango de precios hay dos autos más que valdrían la pena mirar antes de decidir: el nuevo Mazda3 hatchback, que a comparación del Bravo con todo y su zoom-zoom se queda corto en diversión y tecnología, y el A3 1.4T, que si bien es un A3 en toda su extensión, es el más austero de la gama, lejos de contar con los gadgets del italiano.
El Bravo tiene tela tornasol, quiere ser un mini-Alfa, le colocaron parrilla de Maseratti y de hecho, se parece mucho al nuevo MiTo.
Cada vez que me subí, me sentía vestido de saco casual Armani, con cinturón Fendi y mocasines Ferragamo...que no es mi estilo. Cada cambio de velocidad es emocionante, y no por el desempeño, la emoción proviene del sentimiento: ¿Será este su último "cluthchazo"? Los que saben de lo que estoy hablando, me entenderán.
Entonces, tenemos un auto aspiracional, un tanto metrosexual -no me importa, lo quiero-, muy pasional, y probablemente no tan confiable (basándonos en la historia automotriz de Italia, pero el Bravo, merece el beneficio de la duda), ¿y qué? todo está justificado, es italiíanssimo, puede ser pretencioso, medio mamón, un cuarto homosexual y potencialmente nos dejará tirados en el peor día de nuestras vidas. Vale la pena cada uno de sus defectos.
Si quiero que mi auto compense el tamaño pequeño de mi pene, creo que BMW es la opción. Si lo que quiero es que refleje que mi estilo de vida es de hacer yoga, tener 2 blackberries, nunca quitarme mi bluetooth de la oreja, recordarles a todos que vivo en un loft recién construído en la Condesa y que no puedo vivir sin mi MacBook, Audi es lo que estoy buscando.
Pero el Bravo, habla bien de mi buen gusto, de que aspiro a tener un 599GTB Fiorano para los fines de semana algún día y que además no tengo que vivir a dieta, ser vegetariano ni vivir adolorido de las sesiones diarias de gym. Eso es Italia, eso es diseño, eso es ser un poco naco, pero muy primermundista.
Aplausos al Bravo, que me hizo disfrutar toda una semana de conducción, con buenas prestaciones, bajo costo y alto auto estima.

¿207? Compact

Existe una extraña inclinación por las marcas establecidas en México para tener cubiertos todos los segmentos del mercado automotríz con uno o más modelos, aún cuando éstos no sean realmente competitivos.
Ejemplos de esto hay varias muestras, pero creo que la más representativa, por el daño casi mortal que le está causando a Peugeot en México, es el 207 Compact.
El costo de importar un vehículo de manera competitiva desde Europa se vuelve casi prohibitivo debido a la actual cotización del Euro frente al peso. Ante esto, lo mejor que se le pudo ocurrir a Peugeot de México para cubrir el segmento de subcompactos, en el que tanto éxito tuvo con el 206, fué traer de Sudamérica este mismo modelo, con maquillaje de 207 y todas las linduras que ya hacían del 206 un vehículo obsoleto y francamente malo.
No es, ni de lejos, un 207, ¿¿¿¿¿como se atrevieron a llamarle así?????. ¿¿¿¿Y el precio????. Tampoco es lo suficientemente barato, para justificar el no traer el verdadero 207 por el precio del Euro. En la página de Peugeot de México, aparece un precio de $184,000 en pago de contado para un 207 turbo, importado de Francia, mientras que el precio de lista del 207 Compact Sedán, argentino, en su versión Feline es de $194,900. Si un 207 turbo puede ser mas barato que un 207 Compac, aunque sea su versión más equipada, surge la pregunta, ¿Cuál es la justificación de Peugeot para no traer el 207 francés en todas sus versiones?
En los 90´s, cuando Peugeot introduce en el mercado mexicano el 206, fue un éxito inmediato por la relación equipamiento-precio que ningún otro subcompacto de entonces ofrecía. Con los años, la evolución del 206 se vio disminuida ante la competencia al no contar con un servicio de post-venta de calidad: las agencias en México no contaban con stock de refacciones, obligando a los propietarios a esperar hasta 3 meses para un servicio completo del vehículo. Las quejas por fallas mecánicas, especialmente los frenos y la bomba de gasolina, fueron en aumento. Aun cuando se corrigió el problema de las refacciones con un almacén que garantiza la entrega de cualquier refacción en un máximo de 24 horas, el paso de los años y la aparición de otros modelos subcompactos con excelente relación valor-precio hicieron que el 206 dejará de ser opción en este, el segmento de mayor volumen en México.
La solución lógica a esta baja en ventas era el cambio generacional de 206 a 207. Pero Peugeot decidió ir contra la lógica y creyendo que al consumidor mexicano se le pueden vender espejitos decidió disfrazar al 206 con el frente del 207 y venderlo como un automóvil nuevo. Fuera de algunas mejoras en la gestión del motor y en el ajuste de las suspensiones, además de los cambios estéticos comentados, es un 206. La misma gata, leona en este caso, pero revolcada.
Esta versión sedán “Feline”, con cambio automático, no es lenta. ¡¡¡¡¡Es una Tortuga¡¡¡¡¡. Aún con el botón sport, es increíble el trabajo que le cuesta a este conjunto motor-transmisión mover decentemente al auto. Este esfuerzo se ve reflejado en un consumo de combustible de sedán mediano de 6 cilindros.
Rodando por encima de 110 Km/Hr. el vehículo comienza a perder adherencia en el eje delantero, dando la sensación de no obedecer a las órdenes del volante. En frenadas mas o menos fuertes, es muy fácil perder la trayectoria.
Un ejecutivo de Peugeot de México me comentó alguna vez que este vehículo sería la línea de salvación de la cual se sostendría la compañía para mantenerse en el país y de ahí generar un fortalecimiento general de la marca. Al contrario de esto, creo que el Peugeot 207 Compact es la puntilla en el camino de salida de la marca en México.
Ojalá esto sirva de ejemplo a todas las marcas establecidas en el país para que no vuelvan a considerar al consumidor mexicano como un consumidor ignorante al que se le puede vender cualquier cosa. Y también, si el mercado no les permite introducir productos competitivos por cuestiones de tipo de cambio, es mejor no tener cubierto algún segmento a vender vehículos incapaces de competir.

Au revoir Peugeot

Eclipse total... ¿del corazón?

¿Por qué traducen las canciones? ¿Qué no saben que cuando alguien escribe en cierto idioma busca que la rima y el verso tengan sentido en esa lengua?

Hay pocas cosas que odio tanto como las canciones cursis traducidas. Detesto las versiones de Brian Adams y de Bon Jovi en español. Si querían cantar en español hubieran escrito algo en ese idioma, o por lo menos conseguido a alguien que les escribiera algo nuevo, no traducir su apestosísimas rola que aparte pondrán una y otra vez en diversas estaciones de radio para que al final hasta existan versiones en pasito duranguense y música andina de rolas como Eclipse total del corazón… mai.

Es una muy mala idea tomar algo tal vez no tan bueno pero aceptable, y echarlo a perder de esa manera tratando de cambiarlo para que alguien más se sienta atraído. Si el concepto original iba dirigido a cierto público, el hecho de cambiarle algunas cosas no hará que sea un buen producto para otro segmento.

Algo parecido le pasa el nuevo Mitsubishi Eclipse. Para 2009 dicho automóvil sufrió un re-styling que la verdad no estoy seguro si le viene muy bien. Cambiaron la parrilla por una un poco más grande que no se ve del todo mal, el problema empieza con las nuevas fascias, los faldones laterales y el ridículo alerón trasero de tendedero que tiene.

El diseño anterior era un auto bastante moderno con un estilo atrevido pero bien logrado, basado completamente en la forma de una gota de agua. Cuando esa generación del Eclipse llegó al mercado gustó mucho gracias a su estética agresiva.

Lamentablemente no tuvo el éxito que la marca esperaba debido a su falta de potencia en comparación con la competencia, y más aun por como se veía. Uno esperaba que un coche que se viera así fuera igual de rápido que el Mach 5 pero lamentablemente nunca pasó. Los ejecutivos de Mitsubishi sabían que tenían que cambiar algo para aumentar las ventas y lo hicieron, solo que en lugar de cambiar lo que se necesitaba pareciera que entraron a la catafixia y escogieron la puerta equivocada.

En lugar de hacer mejoras a la parte mecánica decidieron cambiarle la estética para hacer que pareciera aun más rápido, esta vez no por medio de la aerodinámica, sino por medio de una estética que se asemeja a lo que usan los muchachos que arreglan sus coches para que sean más rápidos, vulgarmente llamados ricers cuando el auto en cuestión es japonés.

¿Por qué querría comprar un coche que parecer ricer pero que ni siquiera se mueve como uno? Por que la mecánica está intacta, sigue teniendo el mismo motor V6 de 3.8 con 263 caballos de fuerza el cual es muy bueno, en serio, pero no empuja lo suficiente en un coche como el Eclipse. Y para rematar es de tracción delantera por lo que todo el peso está en la punta del auto.

El comportamiento del coche también sigue siendo igual, con tendencia clara al subviraje aunque fácil de controlar, predecible y con muy poco body roll.

En el interior tampoco cambió nada, tiene los mismos plásticos de calidad aceptable y sigue siendo estéticamente plano. La verdad no tiene como que gran chiste, creo que es demasiado gris.

La verdad el Eclipse era un coche que fallaba en algunos departamentos los cuales uno esperaba corrigieran con el nuevo facelift, pero parece que lo único que les importó fue que pareciera “más para chavos” o algo así.

Hay muy pocas cosas en las que gastaría 340 mil pesos, y un Eclipse que ni siquiera tiene entrada para iPod no es una de ellas.

Al final el Eclipse peca de morder más de lo que puede masticar. Probablemente si tuviera el motor del Evo con la tracción integral no sólo no me molestaría el alerón y el color amarillo con el que lo promocionan, seguramente pensaría que se ve bien.

Este coche es Eclispe Total del Amor por Yuridia cuando podría ser Total Eclipse of the Herat de Bonnie Tyler, ninguna de las dos es una super canción, pero por lo menos la original se ha vendido a lo bestia por muchísimos años.